Chevrolet brauchte 52 Jahre, um die Corvette Mid zu fertigen

Nur wenige Ideen sind in der Automobilindustrie wirklich neu, wenn sie in Produktion gehen. Nehmen Sie Chevrolets viel gepriesene Corvette C8, die erst vor drei Jahren vorgestellt wurde und wohl mehr Medienrummel auslöste als jede andere Vette davor. Der Grund? Nach fast 70 Jahren traditioneller Weiterentwicklung mit Frontmotor und Heckantrieb hatte Chevrolet seinen V8-Motor hinter dem Fahrer eingebaut. Aber die Idee war für Chevrolet nicht neu, da die Mittelmotor-Ambitionen des Unternehmens schon seit einem halben Jahrhundert brodelten.

Im Jahr 1968 wollte der „Vater der Corvette“, Zora Arkus-Duntov, das Modell in eine völlig neue Richtung lenken. Sein Interesse an Mittelmotorkonfigurationen begann mehr als ein Jahrzehnt zuvor, als er als Chevrolet-Direktor für Hochleistung erkannte, dass der beste Weg, die Fahrer bei Langstreckenrennen kühl zu halten, darin bestand, den Motor hinter sich zu montieren.

Als die C3 Corvette auf den Markt kam, baute Arkus-Duntov zwei Prototypen – mit dem Namen XP-882 (für „experimentelles Projekt“) – als frühe Vision der C4. In jeder Hinsicht radikal: Die Tiefbauwagen waren 8 Zoll kürzer und 5,8 Zoll breiter als der C3 und sparten gleichzeitig 700 Pfund (318 kg) weniger Gewicht als das Serienauto. Der V8-Motor jedes Prototyps, der immer noch kaum als Corvettes erkennbar ist, war quer zwischen Cockpit und Hinterachse eingebaut, was nicht nur die Fahrwerksdynamik der Corvette veränderte, sondern auch die Art und Weise, wie das Auto bei potenziellen Käufern wahrgenommen würde.

Aber vielleicht war es zu viel, zu früh. John Z. DeLorean, General Manager von Chevy, verwarf das Projekt aus Kosten- und Komplexitätsgründen schnell, vollzog dann aber eine bemerkenswerte Kehrtwende, nachdem Ford seine neue Zusammenarbeit mit De Tomaso bekannt gab und begann, neben Kochlimousinen auch Mittelmotor-Panteras zu verkaufen seine US-Händler. Infolgedessen wurde ein Corvette-Prototyp hastig für die New York Motor Show 1970 vorbereitet, wo er große Anerkennung fand. Motor Trend bemerkte: „Chevrolet brüllte mit weit geöffnetem Gashebel und heulendem Wind aus der Sonne und beobachtete ihre Leuchtspuren.“ In die glänzenden Seiten des neuen De Tomaso einnähen.'

Beflügelt von der Vorfreude auf einen potenziellen C4 mit Mittelmotor ging Chevrolet noch einen Schritt weiter. Das Unternehmen war mit einem Wankel-Rotationsmotorenprogramm beschäftigt, für dessen Lizenz es kürzlich 50 Millionen US-Dollar bezahlt hatte. Chevrolet nutzte den XP-882 als Basisplattform und fügte zwei Doppelrotormotoren zusammen, um einen hochentwickelten 420-PS-Motor zu schaffen. Der in „XP-895“ umbenannte Prototyp hatte nun eine abgerundetere Karosserie, ausgestellte Radkästen und NACA-Kanäle in der Motorhaube. Das Problem bestand darin, dass er, da er aus Stahl gefertigt war (im Vergleich zur Glasfaserkarosserie einer Serien-Corvette), 3.500 Pfund wog, sodass die Karosserie aus Aluminium umgeformt wurde, was zu einer Gewichtsreduzierung von 40 Prozent führte, aber die mögliche Produktion enorm steigerte Kosten.

All dies scheiterte jedoch, als eine Kombination aus immer strengeren US-Emissionsvorschriften und einer drohenden globalen Kraftstoffkrise die Nachfrage nach Hochleistungsautos beeinträchtigte. Es wurde auch klar, dass die Produktionslebensdauer des C3 wahrscheinlich verlängert werden würde, obwohl seine Leistung völlig kastriert worden war und er im schlimmsten Fall nur magere 165 PS aus einem 5,7-Liter-Motor lieferte.

Um das Ganze noch zu krönen, warf der einzige Mann, dessen Mittelmotor-Vision für die Corvette nie nachgelassen hatte – Zora Arkus-Duntov – schließlich das Handtuch und zog sich 1975 von General Motors zurück, frustriert darüber, dass bei der Produktion des Konzepts keine wirklichen Fortschritte erzielt worden waren wozu er sich so sehr verpflichtet hatte.

Und die Geschichte wäre dort möglicherweise zu Ende gegangen, wenn es nicht noch eine weitere Wendung in der Geschichte gegeben hätte. Kaum ein Jahr nach Arkus-Duntovs Weggang tauchten von überall Mittelmotor-Sportwagen auf: Ferrari stellte den Dino, den 308 GTB und den Boxer vor; Fiat war mit dem X/19 auf dem Vormarsch; und Lamborghini hatte mit seinem Countach ein neues Aushängeschild. GM-Designchef Bill Mitchell – zuvor ein Mittelmotor-Skeptiker – konnte sich dem offensichtlichen Trend nicht entziehen und ordnete eine Überarbeitung des XP-895 an. Die emissionsintensive Rotationseinheit wurde entfernt und durch einen guten alten V8-Motor mit 400 Kubikzentimeter (6,6 Liter) ersetzt, und das Konzept wurde in „Aerovette“ umbenannt und auf der Showtour gezeigt, wobei GM andeutete, dass es sich tatsächlich um die neue Corvette C4 handeln könnte .

Doch wieder einmal hatte das Schicksal andere Pläne. Arkus-Duntovs Nachfolger als Chefingenieur der Corvette, Dave McLellan, war der Ansicht, dass eine so umfassende Überarbeitung der grundlegenden Designprinzipien der Vette einen Schritt zu weit ging. Die Kosten für die Neugestaltung der Plattform wären beträchtlich gewesen, und es bestand echte Sorge, die traditionellen Vette-Käufer abzuschrecken, die wiederum älter wurden und mehr Wert auf Komfort legten. (Meine Güte, sie haben sogar Automatikgetriebe in den C3 eingebaut!)

Doch fast 40 Jahre später starben diese Käufer aus. Aufeinanderfolgende Corvette-Serien (C4–C7) hatten die Marke erfolgreich übernommen, doch 2020 war ein neuer Käufer im Gespräch; jemand, der jünger und empfänglicher für den Charme europäischer Sportwagen mit ihrer inhärenten Raffinesse und Mittelmotorkonfiguration ist. Kein Wunder, dass Chevrolet mit seinem C8 endlich in den sauren Apfel gebissen und das Pferd von hinten aufgezäumt hat.

Auf der Homepage von Hagerty Media finden Sie tägliche Neuigkeiten, Features, Interviews und Einkaufsführer, oder noch besser:Lesezeichen setzen.Oder melden Sie sich für Geschichten direkt in Ihrem Posteingang an undAbonniere unseren Newsletter.