Das macht den Ford Taurus SHO V6-Motor so besonders

In den frühen 1980er Jahren entwickelte Ford heimlich einen Mittelmotor-Supersportwagen, um ausländischen Marken wie Ferrari und Porsche die Türen zu sprengen. Da sie nicht etwas so Alltägliches wie den modernen 5,0-Liter-V8 von Ford verwenden wollten, berieten sich die Ingenieure mit dem japanischen Motorrad- und Außenbordmotorenhersteller Yamaha, um einen Hochleistungs-V6-Motor zu entwickeln, der lose auf einem bereits in der Entwicklung befindlichen Motor namens Vulcan basiert.

Neben dem X-Faktor, dass es sich nicht um einen Standard-V8 handelt, ließe sich ein kleinerer Sechszylinder leichter quer in den Mittelmotor-Sportwagen einbauen, ebenso wie in einige limitierte Limousinen mit Frontantrieb, die Ford zu produzieren erwog .

Der Sportwagen, intern als GN34 bekannt, wurde 1986 eingestellt, um die Entwicklungsbemühungen auf ein potenziell profitableres Fahrzeug zu konzentrieren – einen SUV, der zum Ford Explorer werden sollte. Dennoch ging die Entwicklung des Yamaha V6 voran und fand schließlich in einer leistungsorientierten Version von Fords Familientransporter, dem Taurus SHO (Super High Output), ein Zuhause.

Der SHO-Motor behielt die gleiche Bohrung und den gleichen Hub wie der Motor, an dem die Ford-Ingenieure arbeiteten, aber das war es auch schon. Die Mitarbeiter von Yamaha verstärkten den Block – überraschenderweise aus Eisen und nicht aus Aluminium – und stellten ein Paar Aluminium-Zylinderköpfe mit obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder her. Das krönende Juwel des SHO V6, an das sich die meisten Getriebemotoren erinnern werden, ist sein wunderschön gefertigter Ansaugkrümmer mit aufwändig ineinander verschlungenen Ansaugkanälen mit variabler Länge.

Auf dem Prüfstand erreichte der SHO V6 220 PS und 200 ft-lbs Drehmoment. Nach modernen Maßstäben mag das nicht spektakulär erscheinen, aber 1989 waren es nur 5 PS weniger als ein Mustang mit V8-Antrieb. In einem Auto- und Fahrertest beschleunigte der Taurus SHO von 1989 in nur 6,7 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde und erhielt die Auszeichnung „Die schnellste viertürige Limousine, die Sie für weniger als 50.000 US-Dollar kaufen können“. Tatsächlich kostete es viel weniger als 50.000 US-Dollar, bei einem Grundpreis von etwa 20.000 US-Dollar.

Der Drehzahlmesser des Taurus SHO hatte einen Grenzwert von 7.300 U/min, aber Journalisten vermuteten, dass dies eher dem Schutz der motorbetriebenen Zubehörteile wie der Lichtmaschine und des Klimakompressors diente. Es heißt, dass das tatsächliche Drehzahlpotenzial aufgrund der geschmiedeten Stahleinbauten des Motors eher bei 8.500 U/min liegt.

Der SHO war nicht nur leistungsstark, sondern verbrannte auch äußerst sauber und sparsam im Kraftstoffverbrauch. Der Verbrennungsprozess war so effizient, dass der Motor bestimmte damals übliche Emissionskontrollvorrichtungen wie ein AGR-Ventil oder eine Lufteinspritzpumpe überflüssig machte. Der Kraftstoffverbrauch wurde in der Stadt mit ordentlichen 21 mpg (21 mpg) bewertet, auf der Autobahn jedoch mit bemerkenswerten 34 mpg (34 mpg).

Für das Modelljahr 1992 wuchs der Hubraum des SHO V6 von 3,0 auf 3,2 Liter, um ein neues Automatikgetriebe besser unterzubringen (der SHO der ersten Generation hatte nur ein Schaltgetriebe). Aufgrund der milderen Abstimmung leistete der größere Motor die gleiche Leistung wie sein Vorgänger, das Drehmoment stieg jedoch um 15 ft-lbs.

Im Jahr 1996 wurde der V6 zugunsten eines unglückseligen, unzuverlässigen V8 aufgegeben, bis das SHO-Paket selbst im Jahr 1999 gestrichen wurde. Doch solange es Bestand hatte, war der Taurus SHO der ultimative Schläfer – alles aufgrund einer unwahrscheinlichen Ost-West-Allianz.