Kommentar: Der Pariser Fahrradboom ist unbeugsam

Meine Freunde Marianne und Jean-Pierre boten mir an, während ihrer Abwesenheit ihre Wohnung in Les Gobelins im 13. Arrondissement in Paris zu nutzen. Wem sollte ich das verbieten, als sie beschlossen, für zwei Wochen nach Sizilien zu fahren? Französisches Brot, ein Spaziergang auf der Seine und das Wiedersehen mit alten Freunden – und, was noch wichtiger ist, die Gelegenheit, den Pariser Fahrradboom aus erster Hand zu erleben, durfte man sich nicht entgehen lassen.

Ich glaube, dass Menschen im Bereich sichere und lebenswerte Straßen die Pflicht haben, in Länder und Städte mit guter Fahrradinfrastruktur zu reisen, um dies selbst zu erleben. Dies gilt insbesondere für Planer, Ingenieure und andere Führungskräfte im Transportwesen, die andernfalls am Ende Entwürfe „iterieren“ (was eine andere Möglichkeit wäre, „an Menschen zu experimentieren“ *siehe Hinweis), die in anderen Ländern bereits gescheitert sind, und dabei Best Practices ignorieren.

Erstens ist der Pariser Fahrradboom real. Ich habe noch nie einen so direkten und unbestreitbaren Beweis dafür gesehen, dass sich eine Stadt dem Wandel – und der Sicherheit – verschrieben hat. Sie ringen nicht hier oder da um die Gestaltung einer einzelnen Straße – nein, Paris ist dabei, die ganze Stadt überall auf einmal zu verändern.

Während meines Aufenthalts in Paris hatte ich das Vergnügen, Stein-van Osteren zu treffen, einen Niederländer, der für die UNESCO arbeitet und Autor von „Why Not the Bike?“ ist. der so freundlich war, mich auf eine Radtour durch die Rue de Rivoli und andere Straßen in Paris mitzunehmen, die neu verbreitert wurden, um echte Sicherheit beim Radfahren zu bieten. Er zeigte mir auch die Pariser Schulstraßen, die für Autofahrer komplett gesperrt sind (mit Stahltoren und Beton, nicht mit Plastikpfosten und Wunschdenken).

„Die Idee ist, die gefährliche Schlange zu stoppen“, sagte Osteren. Wenn Autos im selben Raum wie Radfahrer fahren dürfen, ist das seiner Ansicht nach so, als ob eine riesige, gefährliche Schlange auf der Straße wäre und jeden bedroht, der nicht durch zwei bis drei Tonnen Metall und Glas geschützt ist. Und er hat Recht – selbst wenn die Fahrer geduldig sind und Abstand halten, ist es völlig beunruhigend, wenn hinter ihnen eine riesige, tödliche Maschine fährt, die von einem ungeduldigen Autofahrer gesteuert wird, der nach einer Möglichkeit zum Überholen sucht. Es ist der Hauptgrund, der Menschen vom Radfahren abhält.

Das wird überall in Paris angesprochen.

Ich traf mich auch mit Mauricio Suarez vom Pariser Büro des dänischen Beratungsunternehmens Copenhagenize, der darüber sprach, dass der französische Fahrradboom nicht nur auf Paris beschränkt ist. Ähnliche Veränderungen finden im ganzen Land statt, auch in den kleineren Städten (von denen viele gar nicht so klein sind) wie Lyon und Nantes.

Ich habe mir keine aktiven Notizen gemacht; Ich habe nur zugehört. Das ist es, was jeder aus der Bay Area und den meisten anderen Orten in den Vereinigten Staaten tun muss. Angesichts des unbestreitbaren Erfolgs der Niederländer und Dänen beim Bau fahrradfreundlicher, sicherer und lebenswerter Straßen bleibt uns wirklich nichts anderes übrig, als mit Demut zuzuhören. Diese Leute haben es herausgefunden; wir haben nicht. Im Großen und Ganzen ist es das, was die Pariser bei der Entwicklung ihrer Entwürfe getan haben.

Aber wenn es um den Pariser Fahrradboom geht, musste ich mich in gewisser Weise mit niemandem treffen. Ich musste mich nur umschauen. Heute kann man in Paris nicht länger als eine Minute in jede Richtung laufen, ohne auf aktive Baustellen zu stoßen, auf denen Buseinstiegsinseln, geschützte Radwege und geschützte Kreuzungen installiert werden – mit Betontrennwänden, nicht mit Plastik und Farbe. Auf wichtigen Strecken im gesamten Stadtgebiet gibt es bereits neu gesicherte Radwege.

Ja, es gibt „Gehirnfurze“, wie Mikael Colville-Andersen von Copenhagenize sie nennt – Fahrspuren, die von einer früheren Generation autobasierter Planer übrig geblieben sind, die Taxis, Busse und Radfahrer auf die gleichen Fahrspuren gesetzt haben. Ging es damals darum, das Radfahren bewusst so furchterregend wie möglich zu machen und dafür zu sorgen, dass Busse so langsam wie möglich fahren?

Aber genau das nennt Osteren „Fahrradarchäologie“ – Artefakte, die zeigen, was Paris einmal war, und nicht, was es ist und was es wird. Dank des Versprechens von Bürgermeisterin Anne Hidalgo, ein Paris zu bauen, das zu 100 Prozent fahrradtauglich ist, wird das Problem gelöst. Die Beweise sind überall.

Dies steht in krassem Gegensatz zur Bay Area, wo Ingenieure weiterhin über Fahrräder reden, während sie tatsächlich für Autos bauen. Vielleicht geben sie Radfahrern hier oder da einen Farbklecks oder einen Plastikpfosten, damit sie bei einem Zuschussantrag das Kästchen „Fahrradweg“ ankreuzen können, ohne wirklich etwas zu tun. Man merkt, dass die Staats- und Regierungschefs der Bay Area, entschuldigen Sie die Franzosen, plein de merde sind, wenn es um Sicherheit geht. Man muss sich nur ansehen, wie viel Müll auf Valencia installiert wird. Und wie oft hat Streetsblog darüber berichtet, dass SFMTA-Beamte einen beschissenen Radweg feierten, der nur durch Plastikpfosten und Farbe „geschützt“ war?

Im krassen Gegensatz dazu dienen die Plastikpfähle in Paris nur dazu, den Autofahrern eine letzte Warnung zu geben, dass sie auf Beton aufprallen. Ich habe viele Installationen gesehen, bei denen der erste Pfosten vor einer Radwegsperre weiß und offensichtlich aus Kunststoff ist, einem K-71. Der zweite ist schwarz und passend zu den Stahlpollern lackiert, die man überall in Paris findet und die einem Auto ernsthaften Schaden zufügen können. So erhalten die Fahrer eine deutliche Warnung und eine letzte Chance, aufmerksam zu sein, bevor sie einen schrecklichen Schock bekommen. Hinter dem Plastik befindet sich Beton, der einen Autofahrer physisch anhält, bevor er einen Radfahrer tötet oder verstümmelt.

Das ist eigentlich die einzig sinnvolle Anwendung für einen Kunststoffpfosten. Und doch habe ich buchstäblich gehört, wie Planer bei SFMTA sagten, sie könnten nichts anderes als Plastik verwenden, weil sie sonst von Autofahrern verklagt werden könnten. Und ich habe Führungskräfte in Oakland sagen hören, dass die Radwege nur mit Farbe versehen sein müssen, damit sie als „Pannenspur“ dienen können.

Leute, die solche Dinge sagen und solchen Mistinstallationen zustimmen, können über Sicherheit reden, so viel sie wollen, aber das ist nicht ihr Ziel. Der Beweis liegt in dem, was sie auf die Straße bringen. Beamte der Bay Area versuchen zu lügen, was passiert, wenn ein Autofahrer auf einen besetzten Radweg abweicht.

Plastik geht nicht. Es ist kein Schutz. Es ist unmöglich.

Ich schreibe dies, während ich mit einem überfüllten Hochgeschwindigkeitszug mit einer Geschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde nach Deutschland zur Velo-City-Konferenz in Leipzig fahre. Dort erfahre ich mehr darüber, was in anderen Städten Europas los ist. Aber zuerst: Hier noch ein paar Bilder aus Paris.

*Hinweis: Unnötige Experimente an Menschen gelten in den meisten Teilen der Welt als schweres Verbrechen – nur nicht in der Bay Area.

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