Elektrische Lastenfahrräder leisten Großes

Von: Kiran Herbert, Content Manager von PeopleForBikes

Regierungen, Unternehmen und gemeinnützige Organisationen setzen gleichermaßen auf eine günstigere, umweltfreundlichere und effizientere Art des Gütertransports.

Im pazifischen Nordwesten bereitet sich eine Gruppe von Vorbereitungskräften auf das Große Erdbeben vor, von dem voraussichtlich mehr als sieben Millionen Menschen von Seattle (Washington) bis Eugene (Oregon) betroffen sein werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass so etwas in den nächsten fünfzig Jahren passiert, liegt bei etwa eins zu drei, aber wenn es doch zuschlägt, sind die Teilnehmer der Katastrophenhilfeversuche bereit zu helfen.

Bei den Versuchen, die 2012 in Portland begannen, handelt es sich im Wesentlichen um eine Katastrophenübung in Form eines Lastenfahrradwettbewerbs, bei dem eine viertägige Versorgungsfahrt simuliert wird. Einheimische mit elektrischen Lastenfahrrädern werden zur Teilnahme ermutigt. Als die Pandemie ausbrach, war Maxwell Burton Teil eines kleinen Kontingents in Seattle, das an der Organisation der nächsten Veranstaltung der Stadt arbeitete. Burton, der als Projektmanager für den gemeinnützigen Cascade Bicycle Club arbeitet, sah zu, wie Seattle geschlossen wurde, einschließlich aller Planungen für die Disaster Relief Trials und die Freiwilligenprogramme seines Tagesjobs.

Gleichzeitig verloren Lebensmittelbanken auch langjährige Freiwillige – die meisten von ihnen waren über 55 Jahre alt und anfällig für COVID –, als die Arbeitslosenquote und die Ernährungsunsicherheit zu steigen begannen. Als Vorbereitung auf die nächsten Tests hatte Burton bereits damit begonnen, eine Organisationsstruktur für die Reaktion auf eine Naturkatastrophe auf dem Fahrrad aufzubauen. Der Zeitpunkt schien zufällig.

„Ich habe [unseren Plan] schnell umgeschrieben, wie wir uns mit Lebensmittelbanken verbinden und in Echtzeit auf die Katastrophe reagieren können“, sagt Burton, der sich an diejenigen wandte, die an den Katastrophenhilfeversuchen 2016 in Seattle teilgenommen hatten, und an seine regelmäßigen Cascade-Freiwilligen für Hilfe. Die Gruppe begann mit einer kleinen Lebensmittelbank zusammenzuarbeiten, um Spenden von nahegelegenen Lebensmittelgeschäften zu koordinieren und zu verteilen. „Die meisten Orte haben nur einen Transporter, einen Mitarbeiter und vielleicht einen Freiwilligen – das hat bei der Logistik wirklich geholfen.“

Während die örtlichen Tafeln zunächst skeptisch waren, wurde schnell klar, dass eine kleine Gruppe von E-Lastenrädern einen großen Unterschied machen könnte. Als die Gruppe begann, mit mehr Lebensmittelbanken zusammenzuarbeiten und sich auf Lebensmittelrettung und -lieferungen auszudehnen, entstand das Pedaling Relief Project. Das dem Cascade Bicycle Club unterstellte und von Burton betreute Projekt ist ein Beweis für die Wirksamkeit des Einsatzes von E-Cargo-Bikes für dichte städtische Lieferungen. Auch wenn dies im Hinblick auf die Arbeitskräfte nicht unbedingt effizienter ist, hat Burton festgestellt, dass es für die Gesundheit der Freiwilligen und des Planeten viel besser ist.

„[Lebensmittel ausliefern] ist für eine Person im Auto eine so stressige Erfahrung, dass die Freiwilligen nur ein paar Mal durchhalten, bevor sie gebeten werden, von einer Route abzukommen“, sagt Burton, der sein Team aus Fahrrad-Freiwilligen in kleinen Gruppen organisiert. „Man kann fünf Freiwillige in ein Wohnhaus gehen lassen und dort Lebensmittel ausliefern, und einen Freiwilligen, der auf alle Fahrräder aufpasst. Das ist am Ende viel nachhaltiger, sowohl im Hinblick auf CO2 als auch auf die psychische Gesundheit.“

Einer der Freiwilligen des Pedaling Relief Project ist Dr. Giacomo Dalla Chiara, ein Postdoktorand am Supply Chain Transportation and Logistics Center der University of Washington. Chiara liefert nicht nur mit seinem persönlichen E-Lastenfahrrad Lebensmittel an Bedürftige, sondern arbeitet seit drei Jahren auch als Forschungsleiter und untersucht städtische Logistik und die beste Art und Weise, Waren und Dienstleistungen innerhalb eines bestimmten Gebiets zu verteilen.

„Ich versuche wirklich, die menschlichen Aspekte in die betriebliche Forschung und Systeme einzubringen“, sagt Chiara. „Wenn es darum geht, eine Fahrzeugflotte zu optimieren, die beste Bordsteinzuteilungspolitik in einer Stadt zu verstehen oder Lebensmittel an eine Gruppe von Menschen zu liefern, versuche ich, den menschlichen Aspekt in diese Dinge einzubringen.“

Chiara fungiert als Forschungsleiterin am Urban Freight Lab (UFL), einer Arbeitsgruppe im Supply Chain Transportation and Logistics Center. Das Forschungslabor ist eine öffentlich-private Partnerschaft und bringt akademische Forscher, große Akteure der Privatwirtschaft und öffentliche Verkehrsunternehmen zusammen, um Probleme des städtischen Güterverkehrsmanagements zu lösen. Zu den dreizehn Mitgliedern zählen unter anderem Amazon, UPS, Bosch und General Motors, die alle unterschiedliche Facetten des städtischen Frachtraums repräsentieren.

„[Das Labor] ist eine Anerkennung dafür, wie komplex das städtische Gütersystem ist“, sagt Chiara und weist darauf hin, dass es oft zu einem Missverhältnis der Informationen zwischen privaten Unternehmen, die im Vorfahrtsbereich agieren, und den Einheiten, die diesen Raum überwachen, kommt. „Wir bringen alle an einen Tisch, identifizieren gemeinsame Probleme und bringen eine akademische Lösung.“

Die UFL konzentriert sich auf den Last-Mile-Vertrieb und arbeitet zunehmend an E-Cargo-Bikes. Viele Studien zeigen, dass in städtischen Gebieten die Liefergeschwindigkeit mit Lastenfahrrädern gleich – wenn nicht sogar schneller – ist als die von LKWs, die einen Großteil ihrer Zeit mit der Parkplatzsuche verbringen. Im Jahr 2020 beschloss die UFL, in der Innenstadt von Seattle einen Mikrohub zu errichten, der verschiedene emissionsfreie Lieferungen einschließlich E-Cargo-Bikes unterstützen würde. Heute dient der Seattle Neighborhood Delivery Hub als Testgelände für nachhaltige Lieferlösungen.

Im Rahmen des Pilotprojekts platziert die UFL Kameras auf Lastenfahrrädern, um aufzuzeichnen, wie oft der Fahrer die Infrastruktur nutzte – wie viel Zeit er auf dem Gehweg im Vergleich zur Straße verbrachte und welche Faktoren, wenn es einen Radweg gab, waren die Nutzung erleichtert oder behindert. Die Ergebnisse des Pilotprojekts werden in ein Weißbuch einfließen, das die UFL Anfang 2023 in Zusammenarbeit mit PeopleForBikes veröffentlichen will.

Das Papier bietet eine endgültige Definition dessen, was als Lastenfahrrad gilt, und bietet Ressourcen für Städte, die an der Einführung dieses Lastenrads für Lieferungen auf der letzten Meile interessiert sind. Es wird zahlreiche Fallstudien zu unterschiedlichen Betriebsmodellen in verschiedenen Sektoren sowie zu Maßnahmen – etwa finanzielle Anreize, Infrastruktur, Bildung und Regulierung – geben, die Städte ergreifen können, um Lastenräder im städtischen Umfeld erfolgreich zu machen.

„Lastenfahrräder können beim Transport von Gütern in städtischen Gebieten eine Schlüsselrolle spielen, nicht nur aus Sicht der großen Paketverteilung, sondern insbesondere für kleine und mittlere lokale Vertriebsnetze und Einzelpersonen, die Lastenräder zum Einkaufen oder zum Bringen ihrer Kinder zur Schule nutzen“, sagt Chiara . „Veränderungen können nur durch eine gemeinsame Anstrengung der Lastenradindustrie, der Lastenradnutzer und der Städte erfolgen.“

Wie bei den meisten Dingen, die mit dem Fahrrad zu tun haben, liegt Europa auch bei Lastenrädern weit vor den USA. In Rotterdam kann man für den Sperrmülltransport kostenlos ein E-Lastenrad ausleihen, in Köln und Hamburg testet UPS bereits den Einsatz von E-Lastenrädern für Lieferungen. In ganz Deutschland verwaltet DHL/Deutsche Post bundesweit eine Flotte von mehr als 17.000 Lastenrädern und Trikes. Ein Pariser Unternehmen hat sogar einen E-Bike-Leichenwagen eingesetzt und damit die Zustellung auf der letzten Meile auf ein neues Niveau gehoben.

In London ersetzte ein Bezirk seine dieselbetriebenen Straßenreiniger durch eine Flotte elektrischer Vierräder, während in der ganzen Stadt das Start-up HIVED die Mission hat, das erste emissionsfreie Paketzustellnetzwerk für den Massenmarkt aufzubauen. Einer seiner Hauptkonkurrenten ist Amazon, das seine eigenen E-Lastenrad-Lieferungen ausgeweitet hat. Tatsächlich nutzt Amazon E-Cargo-Bikes, um Tausende von Van-Lieferungen in London zu ersetzen, erweitert E-Cargo-Bikes und Zu-Fuß-Lieferungen in ganz Großbritannien und verdoppelt insgesamt die Zahl der europäischen Städte mit Mikromobilitätszentren.

Der Vorteil Europas ist zum Teil geografisch bedingt: Die historischen Stadtzentren des Kontinents sind tendenziell kleiner und konzentrierter, was E-Lastenräder – die die Straßen der Stadt schützen, Umweltverschmutzung und Verkehr niedrig halten und Touristen besänftigen – umso attraktiver macht. Europäische Städte wurden für Pferde und Fahrräder konzipiert, während US-Städte für Autos und Lastwagen geschaffen wurden. Darüber hinaus übertrifft Europa die USA bei weitem, wenn es um die hochwertige Fahrradinfrastruktur auf der Straße sowie um Ladestationen und sichere Fahrradaufbewahrung geht, die für die Einführung von E-Lastenrädern unerlässlich sind.

Die Akzeptanz von Mikromobilitätslösungen in Europa hat auch eine politische Komponente. Europäische Kommunen neigen eher dazu, Anreize für die Einführung zu schaffen und gleichzeitig Lkws in gewisser Weise einzuschränken oder Parkgenehmigungen sehr teuer zu machen. Während europäische Städte typischerweise einen „Zuckerbrot und Peitsche“-Ansatz verfolgen, verlässt sich das US-amerikanische Umfeld fast ausschließlich auf Zuckerbrot oder Anreize und nicht auf Strafen (die Peitsche). Das Inflationsreduzierungsgesetz 2021 ist ein Beweis für dieses Phänomen. Selbst wenn Städte Strafen verhängen, wie zum Beispiel Bußgelder für illegales Parken, reichen diese oft nicht aus und werden von den Unternehmen als Geschäftskosten abgeschrieben.

Das bedeutet nicht, dass es in den USA keine Bewegung in Richtung E-Lastenräder gegeben hätte. Die explosionsartige Entwicklung des E-Commerce hat die Spielregeln verändert und sowohl Unternehmen als auch Städte sehen den Status quo nicht mehr als nachhaltig an. USPS testet Lieferungen mit E-Cargo-Bikes in New York City, einem Ort, an dem Fahrradkuriere seit langem eine feste Größe sind. In jüngerer Zeit hat das Verkehrsministerium der Stadt damit begonnen, sich an Logistikunternehmen zu wenden, um Pilotprojekte für Lastenfahrrad-Mikrohubs zu starten.

Cornucopia Logistics, eines der größten Logistikunternehmen für die letzte Meile, ist seit mehr als 60 Jahren in NYC und dem größeren Tristate-Gebiet tätig. Als Mitglied des Urban Freight Lab gehörte Cornucopia zu den ersten Logistikunternehmen, die eine Flotte von Rollatoren, Elektrotransportern und E-Lastenfahrrädern einsetzten, um Lieferungen auf der letzten Meile für ihre Kunden abzuwickeln, darunter auch Amazon. In diesem Jahr startete das Unternehmen Net Zero Logistics, seinen kohlenstofffreien Unternehmenszweig für die letzte Meile.

„Lieferungen auf der letzten Meile tragen am meisten zu den weltweiten Kohlenstoffemissionen bei“, sagt Mark Chiusano, der als Eigentümer und CEO des Unternehmens fungiert. „Wir haben beschlossen, dass unser eigentlicher Fokus beim Wachstum unseres Unternehmens darin liegt, der Umwelt zu helfen, und nutzen dabei Plattformen, die Netto-Null sind, daher der Name.“

Für Chiusano machen E-Lastenräder einfach Sinn. Sie sind zwar teuer, kosten aber nur einen Bruchteil dessen, was ein Transporter oder LKW kostet, und sie beanspruchen viel weniger Parkplatz und Bordsteinfläche, wertvolle Güter in jeder städtischen Umgebung (in Städten, in denen die Regierung eng mit der Logistikbranche zusammenarbeitet, wie z. B. NYC, Fahrradställe sind auch häufiger anzutreffen). Bei richtiger Konstruktion kann ein E-Lastenrad auch einiges an Gewicht bewältigen.

Auf die Frage, warum Net Zero in der Logistikbranche immer noch ein Ausreißer bleibt, sagt Chiusano, es sei ein Zahlenspiel. Die Flotte von 400 Fahrrädern, über die sein Unternehmen verfügt, war eine 2,5-Millionen-Dollar-Investition, die viele nicht auf sich nehmen wollen, wenn die Stadtverwaltungen nicht kooperieren, es an Infrastruktur mangelt und es keine staatlichen Anreize gibt. Net Zero hat auch ein Mitarbeitermodell – das bedeutet, dass alle seine Fahrräder und Gehhilfen Mitarbeiter des Unternehmens sind – während viele Unternehmen unabhängige Auftragnehmer beschäftigen, Leute, die noch zurückhaltender sind, ohne finanzielle Motivation zu investieren.

„Ich habe es ohne einen anderen Anreiz getan, als der Umwelt zu helfen – ich habe zwei Töchter und möchte sicherstellen, dass es für sie und ihre Kinder einen Planeten gibt“, sagt Chiusano. „Ich denke, dass mehr Unternehmen schneller vorankommen würden, wenn die Regierungen der Bundesstaaten, des Bundes und der Kommunen Steuergutschriften, Steueranreize oder irgendeine Art von Unternehmensanreiz für diese Investitionen gewähren würden.“

Wie bei den meisten klimabezogenen Dingen erfordert ein umfassender Wandel in den USA eine Zusammenarbeit zwischen dem privaten und dem öffentlichen Sektor – sowie eine Betonung des Geschäftsszenarios.

Boston ist eine der dichtesten Städte Amerikas, mit einem historischen Grundriss, der eher den Straßenplänen Europas aus der Zeit vor dem Automobilbau ähnelt. Auch wenn es um Verkehrsstaus geht, gehört die Stadt zu den Städten mit den schlechtesten in den USA und hatte, wie viele andere Orte auch, Schwierigkeiten, ihre Platzverhältnisse effektiv zu verwalten. Boston hat sich außerdem dazu verpflichtet, bis 2050 CO2-Neutralität zu erreichen, und hat eine Bürgermeisterin, Michelle Wu, die proaktiv über den Tellerrand hinausschaut, um ein kaputtes Transportsystem zu reparieren. Nehmen Sie am Boston Delivers-Pilotprojekt teil, einem „nachbarschaftsfreundlichen Lieferservice mit elektrischen Lastenfahrrädern“.

Das 18-monatige E-Cargo-Bike-Pilotprojekt, das vom Massachusetts Clean Energy Center und dem Department of Energy Resources des Bundesstaates finanziert wird, wird sich auf das Viertel Allston konzentrieren und teilnehmenden Kleinunternehmen (eigentlich vielen der teilnehmenden Unternehmen) Zuschüsse anbieten wird dies kostenlos tun können). Um das Projekt durchzuführen, arbeitete das Boston Transportation Department mit Net Zero Logistics (damals Cornucopia Logistics) zusammen, das die elektrischen Lastenräder bereitstellt, die Lieferungen durchführt und die Lieferlogistik koordiniert. Der Start ist für Frühjahr 2023 geplant.

„Während dies ein Dienst ist, der für die Lebensmittelzustellung genutzt werden könnte, konzentrieren wir uns auch auf die Zustellung kleiner bis mittlerer Pakete – Lebensmittel, Einzelhandel und dergleichen“, sagt Harper Mills, Programmmanager bei der Stadt Boston. „Die Stadt spielt die Rolle des Geldgebers und Veranstalters, verbindet lokale Unternehmen mit diesem Projekt und fungiert als Verbindungsmann, um sicherzustellen, dass alles reibungslos verläuft.“

Die Stadt wählte Net Zero aus verschiedenen Gründen als Partner, war jedoch besonders an dem Plan des Unternehmens interessiert, sich nach Ablauf der Fördermittel selbst zu tragen. Durch die Durchführung von Umfragen und das Sammeln von Daten hofft die Stadt, eine überzeugende Fallstudie darüber zu erstellen, warum E-Lastenfahrräder eine tragende Säule der Lieferlandschaft der Stadt sein sollten (sie arbeitet außerdem mit dem örtlichen Metropolitan Area Planning Council zusammen, um einen Rahmen für die Skalierung des Pilotprojekts zu entwickeln). in umliegende Gemeinden).

„Boston ist eine relativ kleine, kompakte Stadt und wir möchten Zugang zu sicheren, zugänglichen und komfortablen Fahrradeinrichtungen bieten, damit Sie ohne Auto an Ihr Ziel gelangen können“, sagt Mills. „Wir wollen zeigen, dass es Interesse und großen Nutzen dafür gibt, Fahrräder und E-Bikes für alle Arten von Aktivitäten und Funktionen zu nutzen.“

Die Konsumkultur und die Betonung der Anhäufung von mehr Dingen in unserer Gesellschaft – idealerweise mit Lieferung am nächsten Tag – haben uns in eine Sackgasse geführt: Wenn wir unsere Konsumgewohnheiten nicht grundlegend ändern, wird es nichts mehr geben, was uns begehrenswert macht. E-Lastenräder sind zwar kein perfektes Heilmittel, stellen aber bereits jetzt ein unglaubliches Hilfsmittel dar. Untersuchungen haben gezeigt, dass sie das Potenzial haben, zwischen einer und vier privaten Autofahrten pro Woche zu ersetzen. Im öffentlichen Raum wächst die Einsicht, dass E-Lastenfahrräder unseren Städten dabei helfen werden, Emissionen und Staus zu reduzieren und gleichzeitig dabei zu helfen, Waren umweltfreundlicher, schneller und effizienter zu transportieren.

Wenn Sie daran interessiert sind, Teil der Lösung zu sein, lesen Sie unser Whitepaper 2023. Um sicherzustellen, dass es direkt in Ihrem Posteingang ankommt, melden Sie sich für unseren Newsletter „Building Better Communities“ an.

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