Um das Fahrrad anzukurbeln, setzen Städte auf nachhaltige Mobilität

Das Fahrrad ist seit langem ein zentraler Bestandteil der niederländischen Lebensart, und nun folgen auch andere europäische Städte diesem Beispiel. Doch auch die Abkehr vom Auto stößt auf Widerstand.

Groningen ist ein Paradies für Radfahrer. Nur sehr wenige Autos fahren durch die Straßen der nordniederländischen Stadt, in der fast 240.000 Menschen leben. Stattdessen nutzen viele Einwohner das ausgedehnte Radwege- und Autobahnnetz, um schnell und entspannt an ihr Ziel zu gelangen.

„In den 70er Jahren war das Zentrum von Groningen völlig anders als heute“, erinnert sich Roeland van der Schaaf, ehemaliger Stadtrat für Raumentwicklung, an die autoreichen Straßen seiner Jugend. „Wir beschlossen, dass es aufhören musste. Wir entschieden uns für einen städtischen Verkehrsplan, bei dem unser Zentrum in vier Teile geteilt war und es nicht möglich war, mit dem Auto von einem Teil zum anderen zu gelangen, sondern nur zu Fuß oder mit dem Fahrrad.“ "

Van der Schaaf sagte, Groningen sei eine der ersten Städte in Europa gewesen, die die Nutzung des Stadtzentrums überdacht und eine menschenzentrierte Planung in Betracht gezogen habe. Heute gilt sie als eine der glücklichsten Städte der Welt.

„Wir haben die Leute gefragt: ‚Was für Straßen wollen Sie?‘ Und das ist eine andere Frage als: ‚Wo möchten Sie Ihr Auto parken?‘“, sagte van der Schaaf gegenüber REV, der Auto- und Mobilitätsshow der DW. „Und viele Leute sagten: Oh, wir sehen gerne eine Straße, in der Kinder spielen können, in der es Bäume gibt und in der es schön und einfach ist, den Nachbarn zu treffen. Wenn man mit dieser Frage beginnt, wird sich die Diskussion ändern.“

Da Fahrräder in Groningen Vorfahrt haben, sind Unfälle selten und Kinder fahren oft alleine mit dem Fahrrad zur Schule. Dank kostenloser Fahrradabstellplätze und günstiger Fahrradverleihe haben sich auch viele Berufspendler aus der umliegenden Region dafür entschieden, mit der Bahn in die Stadt zu fahren und von dort mit dem Rad zu ihrem Arbeitsplatz zu radeln.

Zunehmend lassen sich auch andere europäische Städte von dem in Groningen entwickelten Konzept inspirieren. In Barcelona beispielsweise hat die Stadt bestimmte Bereiche – sogenannte „Superblocks“ – für den Durchgangsverkehr mit Autos gesperrt. Für Anwohner und Lieferungen gelten Ausnahmen.

Kreuzungen, die einst von Autos dominiert wurden, wurden in revitalisierte grüne Plätze mit Bänken und sicheren Plätzen für Kinder zum Spielen umgewandelt. Die Einheimischen sitzen gerne mit einem Buch da oder plaudern mit Freunden und genießen den Platz ohne den überwältigenden Verkehrslärm.

Um dieses Video anzusehen, aktivieren Sie bitte JavaScript und erwägen Sie ein Upgrade auf einen Webbrowser, der HTML5-Videos unterstützt

„Die Vorteile sind zweifellos überlegen“, sagte ein Vater, der einen Kinderwagen über einen Platz voller spielender Kinder in der Nähe des Sant Antoni-Marktes schob. „Vor allem erwecken diese Menschen die Stadt zum Leben. Die Menschen haben mehr das Gefühl, dass ihnen die Straße gehört, und die Wahrheit ist, dass man sich viel lebendiger fühlt als zuvor.“

Bis 2030 will die spanische Metropole insgesamt 500 Stadtteile umgestalten und jede dritte Straße für den Durchgangsverkehr sperren. Dies werde Lärm und Luftverschmutzung, insbesondere Kohlendioxidemissionen, reduzieren und die Gesundheit und Lebensqualität der fast 6 Millionen Einwohner der Stadt verbessern, sagte Janet Sanz, stellvertretende Bürgermeisterin, zuständig für Ökologie, Städtebau und Mobilität.

„Was auf unseren Straßen passieren muss, ist, dass die Menschen mehr Platz zum Spazierengehen, zum Spielen, zum Sein oder zur Ausübung wirtschaftlicher Aktivitäten bekommen“, sagte sie. „Aber wir brauchen auch mehr Platz für öffentliche Verkehrsmittel, um Fahrrad zu fahren und uns anders fortzubewegen.“

Paris hat außerdem Pläne zur Förderung des Klimas, eines nachhaltigen Verkehrs und zur Verbesserung der Lebensqualität eingeführt, indem Flächen, die früher dem Autoverkehr vorbehalten waren, Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig verdoppelt es das U-Bahn-Netz der Stadt auf rund 450 Kilometer (280 Meilen). Mit mehr als 12 Millionen Einwohnern ist die französische Metropolregion eine der am dichtesten besiedelten in Europa.

Wo einst Autos im Stau standen, drängen sich heute Jogger an den Ufern der Seine, in einer Gegend, die völlig frei von Autoverkehr ist. „Nur Fußgänger und Radfahrer können diesen Raum nutzen“, sagte der Radfahrer Altis Play im Gespräch mit REV. „Es bringt viel Leben.“

Die Pläne wurden von der Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo unterstützt, die seit ihrem Amtsantritt im Jahr 2014 den Bau von mehr als 1.000 Kilometern Radwegen beaufsichtigte und die allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung in der ganzen Stadt auf 30 Kilometer pro Stunde (ca. 18 Meilen pro Stunde) senkte. .

Um die Luftqualität in der Stadt zu verbessern, werden ab dem nächsten Jahr dieselbetriebene Autos aus der Stadt verbannt, und ab 2030 dürfen innerhalb der Stadtgrenzen nur noch Elektrofahrzeuge fahren.

„Die Rolle von Fahrrädern ist in einer Stadt wie Paris von entscheidender Bedeutung. Die Rolle von Autos spielt im Zentrum der Städte, in der Zone mit hoher Bevölkerungsdichte, keine Rolle“, sagte Carlos Moreno, Stadtplaner und Professor an der Sorbonne-Universität der Stadt , der sich für das Konzept fußgängerfreundlicher Viertel und der lebenswerten 15-Minuten-Stadt eingesetzt hat.

Immer mehr Städte folgen dem Beispiel von Groningen, Barcelona und Paris, doch viele Autofahrer lehnen ab. Sie sind mit Plänen, den Straßenraum wegzunehmen, um mehr Platz für Fahrräder und Fußgänger zu schaffen, nicht zufrieden – insbesondere, wenn die Pläne erstmals vorgestellt werden.

Olga Iban, die eine Porsche-Werkstatt in der Innenstadt von Barcelona betreibt, vermisst den alten Verkehrsplan der Stadt, den sie als „praktisch perfekt“ bezeichnete.

„Früher konnte man Barcelona in maximal 35 Minuten durchqueren“, sagte sie. „Jetzt dauert es 1 Stunde und 45 Minuten.“

Nuria Paricio, Leiterin des Tourismusverbandes Barcelona Oberta, ist besorgt darüber, welche Auswirkungen die neue Fokussierung auf Radfahrer auf die lokale Wirtschaft haben wird. „Wir weisen Superblocks aus, ohne überhaupt einen Bericht über die wirtschaftlichen Auswirkungen zu erstellen, den wir von Anfang an gefordert hatten“, sagte sie und fügte hinzu, dass Barcelonas frühere Straßenführung, ein erfolgreicher Plan, der „auf der ganzen Welt studiert“ wurde, nicht geändert werden müsse.

„Wir sehen bei all diesen Veränderungen […], dass die Menschen Widerstand leisten. Das müssen wir ernst nehmen. Sie wehren sich, weil einige Menschen etwas verlieren werden“, sagte Marco te Brommelstroet, Professor für städtische Mobilität an der Universität Amsterdam.

Aber durch die zunehmende Autonutzung, fügte er hinzu, „verlieren Kinder seit Jahrzehnten ihre Freiheit, aber sie haben keine Stimme.“

Im Gespräch mit REV verglich er die aktuellen hitzigen Diskussionen mit den Debatten in den Niederlanden in den 1970er und 1980er Jahren, als Städte wie Groningen begannen, ihre Straßen zu überdenken. Die damaligen Erkenntnisse stimmen ihn optimistisch, dass diese Pläne auch anderswo funktionieren können.

„Wir müssen den benötigten Verkehr immer noch den Leuten zuteilen, die ihn wirklich brauchen. Aber all die anderen Dinge, die verloren gehen, wie die Freiheit, mit dem eigenen Privatfahrzeug so schnell wie möglich durch die Stadt zu fahren, ja, das werden Sie verlieren.“ " er sagte.

„Aber für so viele andere und sogar für Sie selbst werden Sie auch so viel gewinnen. Wir müssen all diesen Menschen zuhören, die derzeit keine Stimme haben – die schweigende Mehrheit, die tatsächlich seit Jahrzehnten Verlierer ist.“

Frans Timmermans, EU-Chef für Klimapolitik, sprach im Juni 2022 von der Fahrrad-„Revolution“ in Europa – einer Entwicklung, die teilweise durch die COVID-Pandemie vorangetrieben wurde. Da viele Menschen von zu Hause aus arbeiten, überließen Städte auf der ganzen Welt einen Teil der leeren Fahrspuren anderen Transportmitteln. Und vielerorts ist dieser Schritt dauerhaft geworden.

Im vergangenen Februar stimmte das Europäische Parlament fast einstimmig dafür, die Zahl der Fahrradkilometer in Europa bis 2030 zu verdoppeln. Die Europäische Kommission will nun eine Fahrradstrategie für den Block entwickeln und 2024 zum Europäischen Jahr des Radfahrens erklären.

Um dieses Video anzusehen, aktivieren Sie bitte JavaScript und erwägen Sie ein Upgrade auf einen Webbrowser, der HTML5-Videos unterstützt

Radfahren habe nicht nur in Europa, sondern auf der ganzen Welt zugenommen, sagte Angela Francke, Professorin für Radfahren und lokale Mobilität an der Universität Kassel in Mitteldeutschland. „Das E-Bike hat sich durchgesetzt. Selbst Menschen, die nicht in bester Verfassung sind, können mit dem Elektrofahrrad bergauf und über längere Strecken fahren“, sagt sie im Gespräch mit der DW.

E-Bikes haben für viele Menschen den Umstieg auf das Fahrrad erleichtert und dazu beigetragen, dass viele städtische Ziele mit dem Fahrrad besser zu erreichen sind als mit dem Auto. „Die meisten Wege sind weniger als 5 Kilometer lang und das Fahrrad ist für diese Wege das schnellste Fortbewegungsmittel“, sagte Francke.

Francke fügte hinzu, dass Radfahren neben der Umweltfreundlichkeit und der Erhaltung der körperlichen Verfassung noch einen weiteren Vorteil habe. „Gleichmäßiges Radfahren, das Auf- und Abbewegen der Pedale, das hat einen positiven mentalen Effekt“, sagte sie. „Es macht den Kopf frei.“

Dieser Artikel wurde ursprünglich auf Deutsch veröffentlicht und basiert auf einer Berichterstattung von Miguel Cano und Michael Trobridge für die DW-Auto- und Mobilitätssendung REV.