IndyCar: Fahrer bewerten den Straßenkurs von Detroit nach dem ersten Rennen

DETROIT – Bud Denker, Präsident der Penske Corp., wartete gespannt auf die Bekanntgabe der Zahlen, während er unauffällig neben der Pressekonferenz von Alex Palou saß. Derselbe Fahrer auf dem gleichen Platz hatte vor etwas mehr als 24 Stunden die neue Rennstrecke, die Denker im Rahmen einer Umgestaltung des Detroit Grand Prix angeführt hatte, als „zu eng“, „zu kurz“, „zu holprig“ mit „zu viel Verkehr“ bezeichnet Das 27-Autos-Starterfeld von IndyCar.

Der Fahrer von Chip Ganassi Racing verwandelte seine zweite Pole in Folge in seinen zweiten Sieg in drei Rennen, den sechsten in dieser Karriere und den ersten auf einem Straßenkurs. Palou war keineswegs der Einzige im IndyCar-Fahrerlager, der diese Gefühle nach dem zweiten Training am Samstagmorgen auf der 1,645 Meilen langen Strecke verspürte, obwohl er der Einzige war, der seinen Namen damit verknüpfte. Nachdem Palou sagte, dass der Track „viel besser war, als ich erwartet hatte“, sorgte Denker dafür, die Sache klarzustellen.

IndyCar:Alex Palou gewinnt die Pole in Detroit und startet dann auf der „zu engen, zu kurzen“ Strecke

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Beim Rennen am Sonntag wurden 32 Runden mit Vorsicht gefahren – deutlich weniger als bei den beiden Wiederholungen von Nashvilles neuem Straßenrennen (beide über 40 %), mit denen es ständig verglichen wurde – und 189 Pässe auf der Strecke, 142 für die Position. Denker möchte Sie wissen lassen, dass die frühere Nummer mit Long Beach übereinstimmte. „Und Long Beach hatte dieses Jahr ein verdammt gutes Rennen, oder?“

Beim Saisonauftakt in St. Pete, ebenfalls mit 100 Runden und etwas mehr Gesamtkilometerzahl (180 vs. 164,5), gab es 170 Pässe auf der Strecke (gegenüber 189 in Detroit), 128 für die Position (im Vergleich zu 142).

„Ein ziemlich gutes Rennen“, sagte Denker und beendete seinen Monolog. Sein verschmitztes Grinsen sagte weit mehr.

Diese Meinung teilten im Allgemeinen diejenigen, mit denen IndyStar nach dem Rennen im Fahrerlager sprach.

„Es lief besser als erwartet“, sagte Gavin Ward, Teamchef von Arrow McLaren, gegenüber IndyStar. „Und deshalb gab es weniger Verzweiflung. Diese letzten paar Runden? Das waren gute, harte Rennen, und darum geht es bei uns, oder? Es war keine Verzweiflung, die wir meiner Meinung nach in Nashville häufig sehen.“

Von den sieben Verwarnungen am Sonntag bezog sich nur eine ausschließlich auf die Strecke. In Runde 2 lief Callum Ilott auf der Außenseite der 0,9 Meilen langen Geraden in Richtung Kurve 3, wo sich die Neustartzone befand. Der Fahrer von Juncos Hollinger Racing bremste nicht schnell genug und fuhr direkt in das Heck von Kyle Kirkwood, wodurch dessen Heckflügel zerstört wurde.

Unter anderem stürzte Pato O'Ward, als er versuchte, sich vor Palou durchzusetzen, dem damaligen Führenden, der nach dem verpatzten Boxenstopp des Arrow-McLaren-Fahrers versuchte, O'Ward eine Runde Rückstand zu verschaffen. „Ich wusste nicht, was ich tun konnte. Entweder war mein Rennen vorbei, oder ich versuchte vorbeizukommen, und vielleicht war mein Rennen vorbei“, sagte O'Ward. "Es ist was es ist."

Ein verzweifelter Schachzug? Natürlich, aber scheinbar nicht einer, der aus einer problematischen Spur heraus geboren wurde.

Zweimal ging Sting Ray Robb bei einem Neustart weit in die Stichwahl in Kurve 3 hinein, konnte sich nicht zurückdrehen und blieb stehen. Ein Problem waren die kurzen, zu engen Auslaufbereiche. Denker sagte, dass die Strecke nach dem Rennen, insbesondere in Kurve 8, um einige Meter verbreitert werden könne, aber im Großen und Ganzen meinte er, dass sie das richtige Profil hätten.

Zwei Zwischenfälle mit nur einem Auto – Romain Grosjean schmiegte sich zu eng an die Scheitelpunktwand von Kurve 4, bevor es zu einem Kontakt kam, der ihn in die Außenwand schleuderte und seinen Tag beendete, und David Malukas, der in Kurve 9 stürzte, ging auf den Neustart in Runde 87 zu – aber diese mentalen Fehler können passieren Jedes Mal, wenn ein Fahrer das Limit einer Strecke überschreitet.

„Es fühlte sich so an, als ob da draußen einige anständige Rennen liefen. Ich denke, es ist rau und eng und kurvenreich … aber ich dachte, das Potenzial für mehr Chaos wäre definitiv da, und die meisten von uns haben sich da draußen ziemlich gut benommen“, sagte Marcus Ericsson, Zweiter in Punkten nach Platz 9.

Das Rennen verlief nicht ohne intensive Momente. Grosjean raste aus der Box und unterbrach Scott McLaughlins Lauf in Richtung Kurve 1, obwohl die Reifen kalt waren – ein Schachzug, den McLaughlin nach dem Rennen als „zerstört“ bezeichnete. Beim Neustart in Runde 91 nach dem Unfall von Malukas brach Scott Dixon zu tief ein und rammte den späteren Zweitplatzierten Will Power, wodurch die linken Räder des Chevy-Autos Nr. 12 vom Boden abhoben. Dieses Durcheinander ermöglichte Alexander Rossi einen schnellen Sprung vom 5. auf den 2. Platz und sah dann, wie Power sich mit einem Hip-Check an Dixon in Richtung Kurve 5 rächte.

Und in Runde 97 kämpften Rossi und Felix Rosenqvist um den letzten Platz auf dem Podium, wobei Rossi seinen Teamkollegen von Arrow McLaren durch die Haarnadelkurve von Kurve 3 drängte und dann Rosenqvist Rossi gegen die Außenwand drängte, wodurch Dixon sich vorbeiquetschen und den vierten Platz belegen konnte.

„Es war sauberer als erwartet, aber (das Rennen am Sonntag) hatte auch das Potenzial, noch viel schlechter zu werden“, sagte Kirkwood. „Die Leute sind ein bisschen zu hart gefahren, weil die Wände so eng waren. Und es gibt hier viele ‚Akkordeoneffekte‘, bei denen es zu einer massiven Verlangsamung kommt, wenn eine Person vorbeikommt, und das lädt dann so sehr zu Ausfallschritten und weiteren Pässen ein.“ auf Menschen in Kurven, in denen Zwei-Breite nicht wirklich funktioniert. Es gab viele Fälle, in denen Menschen in Kurve 4 überholten und dann nebeneinander in Kurve 5 fuhren, und das Überholen in Kurve 5 funktionierte einfach nicht wirklich .

„Aber weißt du was? Ich denke, es lief so gut, wie ich denke, dass das erste Jahr hätte verlaufen können.“

Denker sagte, die Distanz könne nicht hinzugefügt werden, um dem Vollzeitfeld von IndyCar besser gerecht zu werden. Andere Straßenkurse mit ähnlichen Distanzen (insbesondere St. Pete und Toronto) bieten entweder mehr Grip oder sind in den rassigsten Teilen der Strecke im Allgemeinen breiter, sodass sich Detroit laut Fahrern fast noch kürzer anfühlt, als die Zahlen vermuten lassen.

„Ich denke, es könnte etwa 10 Sekunden länger pro Runde sein“, sagte Mike Shank, Inhaber von Meyer Shank Racing. „Meiner Meinung nach ist es in den Kurven 3, 4 und 5 einfach zu hektisch. Es ist nur ein Gedränge, ein schreckliches Gedränge.“

„Ich liebe es. Ich liebe es und es gibt viele positive Aspekte, die ich mitnehmen kann. Ich denke nur, dass wir, meiner bescheidenen Meinung nach, ein wenig an der Strecke arbeiten müssen.“

Zu Shanks Wünschen gehörte, das Detroit Riverfront etwas stärker einzubeziehen, was laut Denker der ursprüngliche Plan war, und mehr von der Atwater Street zu nutzen (die auf der aktuellen Strecke die Strecke zwischen den Kurven 7 und 8 umfasste). Aber dieser Kurs war zu rechteckig. Durch die Erweiterung nach Osten gelangt es in die Nachbarschaft. West stößt in den Tunnel. Und North greift in Unternehmen ein, was für einen Rennveranstalter, der am Sonntag stolz verkündete, dass er am Wochenende kein einziges Unternehmen zur Schließung zwang, ein Reinfall war.

Die häufigste Beschwerde nach dem Rennen war die Unfähigkeit, die lange Gerade zwischen Kurve 2 und 3 zu nutzen, die der Länge der beiden Geraden auf dem 2,5 Meilen langen Indianapolis Motor Speedway entspricht. Bei einer Entfernung von fast 0,9 Meilen wären die Fahrer im Idealfall in der Lage, nah heranzufahren und sogar mitten auf der Geraden Überholversuche zu unternehmen.

Aber die Fahrer sagten einhellig, die Außenlinie sei viel zu holprig; Mitten im Rennen bedeckten Gummimurmeln von den Autoreifen den gesamten Abschnitt bis auf einen Teil.

„Das Ganze sollte meiner Meinung nach sofort saniert werden“, sagte Ericsson. „Der Rest der Unebenheiten rund um die Strecke ist der Charakter der Strecke, und man hat den Dreh raus, also stört mich das nicht wirklich. Aber die Gerade beeinträchtigt das Rennen, weil sie so holprig ist.“

Diese Gerade auf der Jefferson Avenue umfasst jedoch mindestens zehn Kreuzungen mit einer kleinen Anhöhe, um die Entwässerung zu erleichtern. Der vom Bundesstaat Michigan betriebene Straßenabschnitt könne deshalb laut Denker aller Wahrscheinlichkeit nach nicht einfach neu asphaltiert und eingeebnet werden, sodass er ebenmäßig sei, so dass eine andere Lösung gefunden werden müsse.

Denker war nach dem Rennen etwas verblüfft, denn die einzige Rückmeldung von Fahrern, die die Strecke auf ihren Simulatoren testeten, war, dass die rechte Seite der Bremszone abgeschliffen werden musste. Denker wusste also nicht, warum die Fahrer auf dem Weg zur Haarnadelkurve fast gleichmäßig auf der linken Seite der Strecke blieben. Diese 100 Fuß lange Strecke war ordnungsgemäß behandelt worden, aber die halbe Meile davor war keine konkurrenzfähige Strecke.

Das konnte, wie so vieles, weder in einer Computersimulation noch beim Überfahren mit einer Straßenbahn entdeckt werden.

„Ich denke, viele Leute dachten, es würde etwas chaotisch werden, aber es war ein wirklich gutes Rennen“, sagte Taylor Kiel, Teammanager von Chip Ganassi Racing. „Ich denke, es ist leicht, die Fehler in so etwas aufzuzeigen, aber ich denke, das Detroit GP-Team wird sich eingehend damit befassen, was besser sein könnte und was gut war, und letztendlich können Sie sich auf die Tatsache verlassen, dass, wenn wir Ich werde nächstes Jahr wiederkommen, es wird eine noch bessere Veranstaltung.

„Die Strecke bietet unterschiedliche Herausforderungen und wir müssen nur herausfinden, wie wir sie meistern können. Das ist es, was wir im Motorsport tun, und was wir in diesem Team tun, ist herauszufinden, wie wir Herausforderungen besser als alle anderen meistern können.“