Infrastrukturbedarf für z.B

Wenn Sie sich auf dem Campus von Carolina aufhalten, ist Ihnen wahrscheinlich die Verbreitung von Elektrorollern in den letzten fünf Jahren aufgefallen. Als Fußgänger ist es leicht, die Schuld für Probleme im Zusammenhang mit E-Scootern – Unfälle, Nutzung auf Gehwegen, Parken an ungünstigen und manchmal gefährlichen Orten – den Fahrern zuzuschieben. Die Ergebnisse von Forschern aus Carolina, die an einer landesweiten Studie arbeiten, zeigen jedoch, dass viele der Probleme, die mit einer wachsenden Zahl von E-Scooter-Fahrern einhergehen, eher auf einen Mangel an lokaler Infrastruktur zur Unterstützung der neuen Technologie zurückzuführen sind.

Am 5. März schloss das Behavioral Traffic Safety Cooperative Research Program – eine Zusammenarbeit zwischen staatlichen und bundesstaatlichen Verkehrsbehörden unter der Leitung des Transportation Research Board der National Academies of Sciences, Engineering and Medicine – eine fast dreijährige Studie zu E-Scootern ab Sicherheit.

Ein Anstieg der amerikanischen E-Scooter-Fahrerzahlen um das Jahr 2018 veranlasste das Programm, die Studie zu finanzieren, eine der ersten zur Sicherheit von E-Scootern.

Laut der Studie haben sich die Verletzungen durch E-Scooter in den USA von 2014 bis 2018 verdreifacht.

„In einigen Fällen wurden sie über Nacht in Städten abgesetzt und tauchten auf den Gehwegen auf“, sagte Laura Sandt, die als Hauptforscherin die Studie leitete.

Sandt ist leitender wissenschaftlicher Mitarbeiter am UNC Highway Safety Research Center und Direktor des Pedestrian and Bicycle Information Center. Sie leitet außerdem das bundesweite, staatlich geförderte Collaborative Sciences Centre for Road Safety.

„Es gab große Bedenken und großes Interesse und die Leute wollten wissen, ob E-Scooter sicher sind oder wo sie sicher gefahren werden können“, sagte Sandt.

Laura Wahr

Die Studie identifiziert einige der häufigsten Ursachen für Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern und bietet Änderungen an, die Gemeinden und politische Entscheidungsträger im ganzen Land umsetzen können, um Straßen und Gehwege für Fahrer und Fußgänger sicherer zu machen. Ziel ist eine proaktive und gerechte Risikoprävention.

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Zahl der E-Scooter-Fahrer vor allem auf Menschen konzentriert, die weiß, männlich, mittleres Einkommen, im Alter von 18 bis 34 Jahren sind und in städtischen Gebieten leben. Diese Trends hängen möglicherweise mit der Konzentration gemeinsamer E-Scooter-Programme in Innenstädten und auf Universitätsgeländen zusammen.

Zu den größten Verletzungs- und Todesrisiken für E-Scooter-Fahrer, die in der Studie genannt werden, gehören unsichere Straßenverhältnisse, schlechte Sicht und Kollisionen mit Kraftfahrzeugen.

Während die meisten E-Scooter-Verletzungen geringfügig sind und durch Stürze aufgrund von Gleichgewichtsverlust oder Kollisionen mit anderen Gegenständen als Fahrzeugen entstehen, stammen die meisten erfassten Datenpunkte aus Krankenhäusern und beziehen sich daher auf schwerere Verletzungen. Tödliche Vorfälle sind selten – in den USA gab es 69 bekannte E-Scooter-Todesfälle – und in North Carolina wurde keiner gemeldet.

Die Studie zeigt, dass 90 % aller E-Scooter-Unfälle abseits der Fahrbahn passieren und kein Kraftfahrzeug beteiligt ist.

„Ein Schlagloch mit einer Tiefe von nur sechs Zentimetern könnte zu einem schweren Sturz und möglicherweise zu Verletzungen führen“, sagte Sandt. „Wir haben viel Zeit damit verbracht, diese Mikrogefahren in der gebauten Umwelt zu verstehen, die einen Autofahrer oder in den meisten Fällen sogar einen Fahrradfahrer nicht beeinträchtigen würden, weil sie eine Radgröße haben, die solche Gefahren problemlos überwinden kann.“ Oberflächenprobleme. Aber bei E-Scootern kann manchmal das kleinste Problem – ein Gitter oder ein Schlagloch – dazu führen, dass ein Fahrer die Kontrolle verliert.“

Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die Verwendung von Helmen bei E-Scooter-Benutzern gering ist und oft geringer ist als die Verwendung von Fahrradhelmen. Unter den E-Scooter-Verletzungen, die eine medizinische Behandlung erforderten, waren Kopfverletzungen mit 28 % bis 40 % die häufigste Art.

„Die Verwendung von Helmen ist schwierig, weil wir wissen, dass viele Helme nicht für alle Verkehrsteilnehmer konzipiert sind“, sagte Sandt. Sie können unangenehm sein, wenn sie beispielsweise nicht für bestimmte Haartypen geeignet sind.

Im Vergleich zu Verletzungen bei Fahrradunfällen kam es bei Unfällen mit E-Scootern in denselben Städten und im gleichen Zeitraum zu einer höheren Rate an Kopfverletzungen, heißt es in der Studie.

„Wir betrachten Helme als ein wichtiges Instrument zur Reduzierung bestimmter Hirnverletzungen – sie können sicherlich den Unterschied zwischen einer erheblichen lebenslangen Behinderung und einer einfacheren Genesung bei einigen weniger traumatischen Vorfällen mit geringerer Geschwindigkeit ausmachen“, sagte Sandt. „Aber wir wollen Helme als Präventionsmittel nicht überbewerten. Helme verhindern keine Unfälle; sie können die Schwere einiger Arten von Verletzungen verringern.“

Bei fast 80 % der tödlichen Unfälle weltweit handelt es sich um einen Zusammenstoß mit einem Kraftfahrzeug, und die Wahrscheinlichkeit, dass sie sich nachts ereignen, ist höher.

Der Studie zufolge ist die Zahl der E-Scooter-Fahrer in der Nacht höher als die der Fahrradfahrer.

„Eine Sache, die wir aus der Studie mitgenommen haben, ist, wie wichtig es ist, zu jeder Tageszeit sichere Einrichtungen zur Verfügung zu stellen“, sagte Sandt. „Nicht nur das Fahren am Tag, sondern auch an die risikoreicheren Bedingungen bei Nacht denken, wenn die Sicht schlechter ist und die Menschen möglicherweise anfälliger sind, wenn die Fahrer müde, abgelenkt oder sogar beeinträchtigt sind und nicht besonders auf der Suche nach einem E-Scooter-Fahrer sind.“

Während Fahrer Helme tragen können und sollten, auf Gefahren achten und beim Fahren aufmerksam sein sollten, liegt ein Großteil der Verantwortung für die Sicherheit bei den Stadtplanern, Programmleitern und politischen Entscheidungsträgern der Gemeinde, sagte Sandt.

„Viele der Studienergebnisse sind vor allem für die Menschen relevant, die die Straßen planen“, sagte sie. „E-Scooter-Fahrer fahren dort, wo sie sich am sichersten fühlen – und oft ist das so weit wie möglich von schnell fahrenden Fahrzeugen entfernt.“

Oft handelt es sich dabei um Gehwege, die nicht für die hohen Geschwindigkeiten ausgelegt sind, die E-Scooter erreichen können. Auf Gehwegen besteht außerdem ein erhöhtes Risiko für Kollisionen mit Fußgängern oder aus der Einfahrt kommenden Autos. Spezielle Fahrradanlagen sind eine wichtige Alternative zu Gehwegen, die E-Scooter-Fahrern in den meisten Fällen besser entgegenkommen.

Laut der Studie gab es auf Straßen mit getrennten oder geschützten Fahrradwegen weniger Verletzungen durch E-Scooter, weniger Radfahrer auf dem Gehweg und ein höheres Komfortempfinden der Radfahrer.

Bei einer Studienumfrage gingen mehr als 200 Antworten von Behörden zu ihren Praktiken und Ansätzen zum Sicherheitsmanagement für E-Scooter ein. Die häufigsten Richtlinien betrafen die Erlaubnis des E-Scooter-Anbieters auf der Bühne oder Mitteilungen zur öffentlichen Sicherheit. Nur sehr wenige Gemeinden haben klare Maßnahmen zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Sicherheits- und Gerechtigkeitspläne, Datenerfassungsmaßnahmen oder Notfallpläne eingeführt. Die staatlichen Gesetze zur Nutzung von E-Scootern sind, wenn überhaupt, inkonsistent, und auf Bundesebene gibt es keine klaren Leitlinien.

Basierend auf ihren Erkenntnissen schlagen die Forscher vor, dass sich die Verkehrssicherheitsbehörden der Bundesstaaten und andere politische Entscheidungsträger auf drei wichtige Erkenntnisse konzentrieren:

College-Campusse wie der von Carolina stehen vor ihren ganz eigenen Herausforderungen.

Die Studie stellt fest, dass eine der gefährlichsten Kombinationen von Risikofaktoren darin besteht, dass E-Scooter in unmittelbarer Nähe von Hochgeschwindigkeitsverkehr, großen Fahrzeugen und Einrichtungen verfügbar sind, die Gelegenheit zum Rauschtrinken bieten.

Darüber hinaus spiegelten die Umfrageantworten aus Universitätsstädten die Bedeutung einer klaren Kommunikation rund um die Nutzung von E-Scootern wider. Carolina bietet beispielsweise Richtlinien zur Förderung sicherer E-Scooter-Praktiken an.

Das Parken schafft ein weiteres Problem. Es ist nicht nur unbequem, Motorroller mitten auf Gehwegen zu haben, es kann auch eine Gefahr und einen Verstoß gegen den Americans with Disabilities Act darstellen.

„Sie können sich vorstellen, dass es ein totales Chaos geben würde, wenn die Leute ihre Autos irgendwo parken dürften“, sagte Sandt. „Wir schaffen ausgewiesene Parkplätze für Autos, und auch E-Scooter brauchen diese Investition.“

Viele der ersten Gemeinden, die die E-Scooter-Technologie einführten, standen vor einem Dilemma: Es gab keine Parkinfrastruktur und die Gehwege waren eine praktische „Abladestelle“ für E-Scooter. „In vielen Fällen behinderten sie den Zugang zu Bordsteinrampen, was das Reisen für Rollstuhlfahrer beeinträchtigen kann“, sagte Sandt.

Sie sagte, die Studie konzentriere sich auf die Verbesserung der Sicherheit und Zugänglichkeit nicht nur für E-Scooter-Fahrer, sondern auch für andere Verkehrsteilnehmer und Fußgänger. Zu diesem Zweck untersuchten die Forscher Gemeinden, die verschiedene Parkrichtlinien für E-Scooter umgesetzt haben.

„Einige Städte haben Parkplätze durch E-Scooter-Parkplätze ersetzt und versucht, E-Scooter an die Orte und Einrichtungen zu locken, die eigentlich für sie bestimmt waren“, sagte Sandt.

Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass die Einhaltung der Parkvorschriften in Städten mit klar festgelegten E-Scooter-Parkplätzen am höchsten war.

Alle Vorschläge für Planer und politische Entscheidungsträger sollen Gemeinden dabei helfen, Risiken proaktiv zu erkennen und zu mindern.

„E-Scooter haben in vielen Gemeinden polarisiert“, sagte Sandt. „Manche Leute lieben sie. Sie sehen die unmittelbaren Vorteile im Hinblick auf die Bequemlichkeit oder die Kosten oder einfach nur darin, wie viel Spaß sie machen. Aber manche Leute empfinden sie sicherlich als lästig.“

Aber E-Scooter seien zu einem wichtigen Bestandteil der heutigen Transportlandschaft geworden, sagte sie. Ob es Ihnen gefällt oder nicht: „Sie sind hier, um zu bleiben.“

Während sich die Studie in erster Linie darauf konzentriert, was Stadtplaner tun können, um Verletzungen im Zusammenhang mit E-Scootern zu verhindern, enthält sie auch einige Vorschläge für die Öffentlichkeit: