Rückblick auf ein Jahrzehnt Citi Bike mit 12 wichtigen New Yorkern

Citi Bike startete seine Jungfernfahrt am 27. Mai 2013 und führte in den ersten 24 Stunden 6.050 Fahrten quer durch die Stadt durch. Das Bike-Sharing-Programm der Stadt New York stieß auf Skepsis – Boulevardzeitungen sagten eine Plage verrückter Radfahrer voraus, die Touristen mitnehmen –, aber die kobaltblauen, panzerähnlichen Fahrräder waren sofort ein Erfolg. Leo hat sie benutzt. Bill Cunningham hat sie fotografiert. Stuntfreudige YouTuber hatten Mitgliedschaften neben Wall-Street-Bankern mit ihren vernünftig aufgeschlagenen Hosen. Finanziert durch einen beispiellosen Sponsorenvertrag mit Citi, der 110 Millionen US-Dollar an Namensrechten zahlte, kam Citi Bike in Schwung und verdrängte schnell etablierte Systeme wie das Pariser Vélib bei der Fahrerzahl. (Das Programm erreichte am 8. September 2022 einen Allzeitrekord von 138.372 Fahrten, obwohl andere Transportmittel Schwierigkeiten hatten, ihre Zahlen vor der Pandemie zu erreichen.)

In den ersten zehn Jahren von Citi Bike gab es zweifellos Wachstumsschwierigkeiten: Einige der am stärksten vom öffentlichen Nahverkehr abhängigen Gemeinden der Stadt warten immer noch darauf, dass die Fahrräder ihre Nachbarschaften erreichen, und New York City muss noch die notwendige Infrastruktur installieren, um die Sicherheit aller Radfahrer zu gewährleisten. Aber es lässt sich nicht leugnen, dass ihm ein Coup gelungen ist, der die Straßen der Stadt (und die Art und Weise, wie sich die Menschen fortbewegen) dramatisch zum Besseren verändert hat. Um das erste Jahrzehnt des Bike-Share in New York City zu feiern, habe ich mit einem Dutzend Menschen gesprochen – von den Stadtangestellten, die es ins Leben gerufen haben, bis hin zu den Befürwortern, die ihm zum Aufschwung verholfen haben –über die Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft von Citi Bike.

Janette Sadik-Khan, ehemalige Kommissarin des New Yorker Verkehrsministeriums: In gewisser Weise startete Citi Bike 2007 in Paris. Als Vélib im Juli desselben Jahres an den Start ging, war ich gerade erst ein paar Monate Verkehrskommissar und bekam eine Nachricht vom stellvertretenden Bürgermeister Dan Doctoroff mit der Frage: „Was halten wir davon?“ New York City war im Jahr 2007 ein ganz anderer Ort. Es gab nur sehr wenige Radwege und eine sehr männerdominierte Messenger-Bike-Kultur, die eher einem Totenkult ähnelte. Um seine Frage zu beantworten, mussten wir eine neue Stadt bauen.

Jon Orcutt, ehemaliger Politikdirektor des NYC DOT : Wir haben die Ausschreibung für ein 10.000-Fahrrad-System kurz vor Thanksgiving 2010 veröffentlicht. Das war mitten im New Yorker „Bike-Lash“, als die Boulevardzeitungen jede Beschwerde oder Fehlinformation über Radwege zu einer Geschichte aufblähten. Dass wir in diesem Moment große Fortschritte gemacht haben, ist ein großer Beweis für die Führung von Janette Sadik-Khan und Bürgermeister Bloomberg.

Alison Cohen, ehemalige Citi Bike-Direktorin und Präsidentin von Alta Bicycle Share : Das Geschäftsmodell war weltweit beispiellos: ein öffentliches Verkehrssystem, das nur von zwei großen Sponsoren, Citi und MasterCard, finanziert wurde; Finanzierung durch eine große Investmentbank, Goldman Sachs; mit einem drei Jahre alten Kleinunternehmen, Alta Bicycle Share, in der Mitte. Es gab eine Menge Grund zur Nervosität. Alles war brandneu.

Jon Orcutt : Die Hauptsache war die Technologie des Systems. Nachdem das Hardware-Unternehmen PBSC den Zuschlag für New York City erhalten hatte, änderte es die Software zur Steuerung des An- und Abdockens von Fahrrädern und der Teilnehmererkennung von etwas, das in anderen Städten gut funktioniert hatte, zu einem System, das viel instabiler und anfälliger für Funktionsstörungen war. Wir befürchteten, dass die Leute die Fahrräder nicht aus dem Dock holen könnten.

Janette Sadik-Khan: Eine solche Größenordnung wurde nirgendwo in Nordamerika versucht und die Technologie war anders als in anderen Städten. Ein Teil unserer Strategie bestand darin, dass jede Station freistehend war und bei Bedarf für Bauarbeiten oder besondere Veranstaltungen abgeholt und verschoben werden konnte, was sie von anderen Systemen unterschied, die mit Straßenversorgungsleitungen verbunden waren.

Kate Fillin-Yeh, Gründerin und ehemalige Managerin der Bike-Share-Einheit des NYC DOT : Das NYC DOT hat tatsächlich ein Testgelände im Brooklyn Navy Yard eingerichtet, und ich und ein paar wunderbare DOT-Mitarbeiter fuhren im Winter vor dem Start herum, um Fahrräder an- und abzudocken, um die Software zu testen. Es war so kalt. Wir alle haben diesen Winter damit verbracht, Fahrräder zu testen und zu frieren.

Alison Cohen: Citi Bike hatte im Herbst vor dem Start durch Hurrikan Sandy enorme Verluste erlitten – fünf Fuß Wasser hatte das Navy Yards-Lagerhaus voller Fahrräder, Docks und Stationen, die im Frühjahr eingesetzt werden sollten, überschwemmt. Um für den Start im Frühjahr 2013 auf dem richtigen Weg zu bleiben, machte sich unser kleines Team die traurige und mühsame Aufgabe, die Ausrüstung zu inventarisieren, um zu beurteilen, was verwendbar war.

Peter Hoban, ehemaliger Citi Bike-Startdirektor: Wir hatten Tausende von Fahrrädern – etwa 3.000 waren vollständig zusammengebaut – und Docks, Hunderte von Zahlungsautomaten und Solarpaneelen, Fahrzeuge und wer weiß wie viele Werkzeuge und Ersatzteile in diesem Lager. Wir haben im Grunde alles verloren. Wir haben gerettet, was wir konnten, aber es war nur ein Bruchteil dessen, was wir brauchten. Wir mussten auf Versicherungsansprüche und auf die Bestellung, Herstellung und Lieferung neuer Geräte warten.

Alison Cohen:Es war ein wahres Wunder, dass es überhaupt auf den Markt kam.

Peter Hoban: Ich hätte nicht gedacht, dass es starten würde.

Janette Sadik-Khan : Am Memorial-Day-Wochenende 2013 hielten wir eine große Pressekonferenz ab. Als der Andrang nachließ, beschlossen einige von uns, eine ungeplante Spritztour mit dem Fahrrad zu unternehmen. Es entwickelte sich zu einer triumphalen Fahrt durch Manhattan entlang eines Netzes von Radwegen, die erst in den vergangenen Jahren gebaut wurden, und endete auf dem Times Square, den wir am Broadway geschaffen hatten. Wir fuhren in einer Stadt, die es vor ein paar Jahren einfach noch nicht gegeben hatte.

Doug Gordon, Co-Moderator, The War on Cars:Es gab zahlreiche Vorhersagen, dass niemand Bike-Sharing nutzen würde oder dass sich die Zahl der Fahrradtoten verdoppeln oder verdreifachen würde, wenn dies der Fall wäre, und dass die Straßen rot vom Blut unerfahrener Radfahrer und ihrer Fußgängeropfer sein würden.

Janette Sadik-Khan: Weltuntergangsjäger sagten Blut auf den Straßen voraus, und unerfahrene Fahrer würden wie Insekten auf die Windschutzscheibe gespritzt.

Doug Gordon : Ich war einer der wenigen lauten Stimmen, die sagten, dass alles absolut gut werden würde. Nicht, dass ich Nostradamus oder so etwas war. Ich hatte nur die geringste Sorge, dass die typische Kombination aus Panikmache in der Boulevardzeitung und allgemeinem NIMBY-Ismus das Programm irgendwie behindern könnte.

Kate Fillin-Yeh : Die Berichterstattung in den Medien sagte einen großen Kampf voraus. Aber Das NYC DOT startete den intensivsten Prozess zur Einbindung der Gemeinschaft, den die Stadt je gesehen hatte: öffentliche Demonstrationen, öffentliche Versammlungen, große praktische Workshops, bei denen die Menschen sich die Karten ansehen und uns sagen konnten, wo Stationen in ihrer Nachbarschaft funktionieren würden. Ich erinnere mich an den ersten dieser Workshops: überall viele Reporter. Die Türen öffnen sich und die Leute kommen herein, setzen sich und reden; Sie kleben auf der Karte Aufkleber dort an, wo sie gerne einen Fahrraddock hätten. Es floss einfach. Keine Kämpfe. Wir schauten uns die Schlagzeilen am nächsten Tag an und eine von WNYC lautete „Ruhe herrscht beim ersten Planungstreffen“.

Janette Sadik-Khan : Praktisch jede Befürchtung war unbegründet. Die Leute nahmen Citi Bike an, als wäre es etwas, das schon immer ein Teil der Stadt war. Es dauerte vier Jahre, bis sich im System ein tragischer Todesfall ereignete, der erste nach 43 Millionen Fahrten.

Jon Orcutt: Die gesamte New Yorker Erzählung reichte von „Hölle nein, Radwege“ bis hin zu „Wo ist mein Citi-Bike?“ Wir sahen buchstäblich, wie sich die Titelgeschichten der Zeitungen von „Bike-Lash“ zu „Bike City“ änderten. Die Nachfrage nach Citi Bike ist hinsichtlich der Nutzung und der Expansion in neue Stadtteile unbestreitbar groß.

Kate Fillin-Yeh : Ich glaube nicht, dass ich damit gerechnet hätte, wie sehr das Citi Bike zum täglichen Leben in New York City werden würde: ein kleines Kind, das mit seinen Eltern das Fahren lernt und ihm auf einem Citi Bike folgt; eine Dame in einem schönen Anzug und hohen Absätzen, die den Broadway entlang radelt; ein Bauarbeiter auf dem Heimweg.

Peter Hoban : Sie können keine Fernsehsendung oder einen Film mit Sitz in New York sehen, ohne die Fahrräder und Stationen von Citi Bike gesehen zu haben. Der Höhepunkt war wahrscheinlich, als in Sharknado 2 ein Citi Bike herausgenommen wurde.

Doug Gordon : Ich erinnere mich an einen Moment, als ich ein Fahrrad in der Carmine Street im West Village anlegte und dabei ein Paar bemerkte, das Schwierigkeiten hatte, ein Fahrrad herauszunehmen – früher musste man den Sitz anheben und ziehen, um ein Fahrrad freizugeben, eine Bewegung, die nicht alles war so intuitiv. Es waren der Schauspieler Hugh Jackman und seine Frau Deborra Lee-Furness. Ich habe meine Hilfe angeboten; Ich kann Hugh immer noch mit seinem australischen Akzent sagen: „Danke, Kumpel.“ Nur in New York, Kinder, nur in New York.

Kate Fillin-Yeh : Citi Bike ist in vielerlei Hinsicht ein großartiges Beispiel für eine wirklich funktionierende öffentlich-private Partnerschaft. Im Gegensatz zu Städten, in denen Gelder für Ausrüstung oder Modernisierungen über den politischen Prozess oder die Haushaltsprioritäten der Stadt fließen müssen, ist Citi Bike aufgrund unseres Partners aus dem privaten Sektor erheblich gewachsen. Wir haben neue Ausrüstung und aktualisierte Software bekommen.

Janette Sadik-Khan: 180 Millionen Fahrten später und ohne jegliche staatliche Förderung ist Citi Bike zum am schnellsten wachsenden Transportnetzwerk des Landes mit täglichen Fahrten geworden, die die Zahl der Busfahrer in vielen amerikanischen Städten übersteigen.

Alex Engel, ehemaliger Community-Koordinator des NYC DOT : Citi Bike hat wirklich die Augen dafür geöffnet, dass Fahrräder ein Transportmittel sein können und nicht nur Erholung. Ich denke, man kann mit Sicherheit sagen, dass Citi Bike viel politische Unterstützung für mehr Radwege und mehr Radrouten aufgebaut und eine große Nachfrage nach hochwertigerer Infrastruktur angekurbelt hat.

Janette Sadik-Khan : Mittlerweile gibt es 1.500 Meilen Radwege. 400.000 Menschen fahren in New York City täglich Fahrrad, dreimal so viele Fahrzeuge, die das BQE nutzen.

Shabazz Stuart, Oonee CEO und Vorstandsmitglied, StreetsPAC : Auf dem Heimweg an einem Samstagmorgen, nicht allzu lange nach dem Start des Programms, wurde mir klar, dass meine U-Bahn-Linie ausgefallen war. Ich verabscheue Shuttlebusse und wollte das Geld nicht für ein Taxi ausgeben. Dann wurde mir klar, dass es eine dritte Option gab. Es gibt nichts Schöneres, als im frühen Morgengrauen durch die Stadt zu radeln.

Clarence Eckerson, Straßenfilme : Citi Bike bietet große Flexibilität in Ihrem Alltag. Vielleicht nehme ich den öffentlichen Nahverkehr in die Stadt, weil das Wetter schrecklich ist, aber dann klart es auf und ich möchte dem Drang nachkommen, mit dem Fahrrad nach Hause zu fahren.

Sarah Kaufman, Interimsgeschäftsführerin des Rudin Center for Transportation der NYU : Im Frühjahr 2020 verzeichneten wir einen Anstieg der Citi Bike-Fahrten. Es wurde schnell klar, dass das Programm dem Bedürfnis der New Yorker entsprach, ihre Wohnungen zu verlassen – eine Möglichkeit, sicher Kontakte zu knüpfen. Wichtige Arbeitnehmer nutzten ihre neuen kostenlosen Citi Bike-Mitgliedschaften, um zur Arbeit zu gelangen.

Shari Brown, Mitbegründerin und Chief Marketing Officer von Good Company Bike Club: Als wir während der Pandemie mit unseren Fahrten begannen, wollten wir einen sehr zentral gelegenen Ort zum Treffen wählen. Wir haben uns für das Brooklyn Museum entschieden, weil einige von uns direkt an der Straße zur Highschool gingen. Direkt neben dem Museum gibt es einen Citi-Bike-Dock, und seit wir diese Fahrgeschäfte nach dem Prinzip „Komm einer, komm alle“ entwickelt haben – nicht jeder besaß ein Fahrrad –, war es für die Leute sehr einfach, sich ein Citi-Bike zu schnappen und mit uns zu fahren.

Rose Uscianowski, Organisatorin von Staten Island und South Brooklyn, Transportalternativen: Meine schönste Citi Bike-Erinnerung war die Fahrt über den damals neuen Radweg der Brooklyn Bridge, ein paar Tage nach seiner Eröffnung. Ich fuhr von meiner alten Wohnung in Bed-Stuy zum Whitehall Ferry Terminal zu einem Treffen in Staten Island und mein Fahrrad war im Laden. Ich war beeindruckt von der enormen Größe der einzelnen Spur, die wir von den Autos zurückgewonnen hatten. Die Möglichkeit, Bike-Sharing auf einer sicheren, dedizierten Infrastruktur zu nutzen, verwandelte einen möglicherweise miserablen Pendelweg in einen großartigen.

Kate Fillin-Yeh : Der Schwerpunkt muss auf den Vorgängen liegen, um sicherzustellen, dass Fahrräder schneller gewartet und wieder ins Gleichgewicht gebracht werden. Es ist immer noch frustrierend, wenn man ein Fahrrad braucht und es an mehreren Stationen in einem Gebiet keines gibt.

Clarence Eckerson:Das Nur-Dock-System funktioniert gut, aber da es sich weiter nach außen auf andere Teile von Queens, Brooklyn und der Bronx ausdehnt, könnte eine geringere Dichte den Einsatz von Dockless-Fahrrädern erfordern, um es für die Menschen zu einer echten Option zu machen.

Sarah Kaufmann : Aus existenzieller Sicht muss New York City entscheiden, ob Citi Bike ein öffentliches Verkehrsmittel ist. Wenn dies der Fall ist, würde die Stadt die Expansion in allen fünf Bezirken subventionieren und so den Zugang und die Gerechtigkeit verbessern.

Shari Brown: Ohne überall in der Stadt verteilte Fahrraddocks kann man keine Fahrradstadt werden. Ich denke an Orte wie Brownsville und Canarsie.

Jim Burke, Mitbegründer der 34th Avenue Open Streets Coalition: Wir müssen den Prozess beschleunigen. Endlich, nach zehn Jahren, bekommen die dichtesten Viertel in Queens Citi Bikes. Hier in Jackson Heights sind unsere Busse und U-Bahnen voll und so zentral auf Manhattan ausgerichtet. Citi Bike ist die Lösung. Ich komme viel schneller nach Brooklyn und kann bei längeren Fahrten auf eine Tretunterstützung zurückgreifen.

Rose Uscianowski:Wir brauchen bessere, erweiterte Tarifprogramme.

Alex Engel : Ich würde mir auch die Preise und Möglichkeiten zur Preisgestaltung genau ansehen, um E-Bikes für mehr Fahrten erschwinglich zu machen; Jetzt können sich die Minutengebühren summieren.

Shabazz Stuart: Ich würde herausfinden, wie ich das System in OMNY integrieren kann. Es wäre eine großartige Option für On-Demand-Fahrer, die kein Abonnement haben. Während dies mit der MetroCard nicht möglich war, sind Transfers zwischen Citi Bike und U-Bahn mit OMNY konzeptionell möglich.

Jon Orcutt: Ein funktionierendes, florierendes Geschäftsmodell für das Teilen von Fahrrädern zu finden, war schon immer eine Herausforderung auf der ganzen Welt. Ich war nie ein Fan der Tatsache, dass Citi Bike jetzt einem Unternehmen gehört, das städtische Autofahrten vorantreibt, indem es den öffentlichen Nahverkehr und traditionelle Taxidienste unterbietet, und das dadurch weiterhin große Geldbeträge verliert. Ich weiß nicht, ob es eine einfache Antwort gibt.

Doug Gordon : Was passiert, wenn Lyft untergeht oder entscheidet, dass der Betrieb von Citi Bike nicht funktioniert? Wird ein anderes Unternehmen die Lücke schließen oder muss unser derzeitiger oder ein künftiger Bürgermeister das System kommunalisieren?

Jim Burke: Citi Bike ist ein öffentliches Gut. Ich würde mir wünschen, dass die Stadt sie wie ein Versorgungsunternehmen betreibt, damit sie staatliche Fördermittel für Gebiete erhalten kann, die nicht rentabel, aber für die Bewohner nützlich sind.

Sarah Kaufman:Wir brauchen auch die Infrastruktur, um Radfahrer zu schützen und zu ermutigen, wie zum Beispiel eine Reihe von Fahrradautobahnen in der ganzen Stadt – eine wirklich getrennte Infrastruktur, um Konflikte zwischen Fahrrädern und Autos zu vermeiden.

Janette Sadik-Khan: So wie wir im letzten Jahrzehnt eine Revolution beim Bau von Radwegen erlebt haben, brauchen wir eine neue Revolution mit mehr und breiteren Radwegen, um der wachsenden Zahl von Radfahrern gerecht zu werden – und die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen herkömmlichen Fahrrädern und Elektrofahrrädern und -rollern zu berücksichtigen.

Sarah Kaufmann : Ich wünsche mir mehr Optionen für Radfahrer: Lastenfahrräder zum Transport von Kindern im schulpflichtigen Alter und Lebensmitteln; adaptive Fahrräder, wie Handbikes, für Menschen mit Behinderungen; und spezielle Sitze für kleine Kinder, die auf dem Rücken mitfahren können.

Doug Gordon : Wir haben seit ihrer Erfindung im 19. Jahrhundert eine Menge Technologie in Fahrräder eingebaut, vom Kettenwechsler bis zur elektrischen Unterstützung, aber das grundlegende Design ist das gleiche geblieben. Das könnte also enttäuschend sein, aber ich bezweifle, dass wir Hoverbikes oder ähnliches sehen werden. Aber so schnell der Klimawandel voranschreitet, werden wir vielleicht Leute sehen, die mit Citi Boats die 8th Avenue hinauf paddeln.