Erster Blick auf den Aston Martin DB12 2024: Alles über den wunderschönen neuen Supersportwagen

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Es ist ein großes Jahr für die britische Marke Aston Martin. Fernando Alonso platziert das Markenlogo nicht nur konsequent an der Spitze der Formel-1-Startaufstellung, sondern das Unternehmen feiert auch sein 110-jähriges Jubiläum. Gibt es also eine bessere Art zu feiern, als einen neuen Aston Martin DB auf den Markt zu bringen? Zumal der berühmte Spitzname DB dieses Jahr selbst 75 Jahre alt wird. Lernen Sie den Aston Martin DB12 2024 kennen, den ersten von acht neuen Astons, deren Debüt in den nächsten 24 Monaten geplant ist.

Der DB12, sagt Roberto Fedeli, Chief Technology Officer von Aston Martin, sei ein „Statement Car“. Und wenn man sich einige der Schlagzeilen ansieht, kann man kaum widersprechen: 671 PS, 0-60 Meilen pro Stunde in 3,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 202 Meilen pro Stunde, alles von einem Auto, das den DB11 V-8, Astons Vorgängermodell, ersetzt -Niveau Grand Tourer. Aber wenn wir etwas tiefer gehen, können wir vielleicht verzeihen, dass das Team in der Aston-Zentrale aufgeregt verkündet: „Dies ist der erste Supertourer der Welt. Grand ist nicht genug.“

Im DB12 gibt es einiges zu entpacken.

Auf den ersten Blick sieht der DB12 nicht viel anders aus als der DB11, der immer noch einer der schönsten GTs der Branche ist. Es gibt einen größeren Kühlergrill und dramatische Belüftungsöffnungen in der Motorhaube sowie neue Scheinwerfer, Stoßfänger und Seitenschweller. Das Heck sieht fast identisch aus. Aber 80 Prozent des Autos seien neu, beharren Aston-Insider. Der DB12 bietet all die Aston-Pracht am Straßenrand, die wir erwarten. Neu ist, dass das echte Geld dieses Mal für Leistung und Handling-Hardware ausgegeben wurde und für Dinge, die Aston Martin nicht immer außergewöhnlich gut gemacht hat.

Die Hardware

Beginnen wir mit dem Chassis. Der DB12 basiert auf dem DB11 und verfügt im Wesentlichen über die gleichen strukturellen Befestigungspunkte und den gleichen Antriebsstrang. Allerdings ist die Karosseriestruktur aus Verbundaluminium insgesamt sieben Prozent steifer, wobei die Steifigkeit an den vorderen Federbeintürmen um 140 Prozent erhöht wurde, um das Mittengefühl des elektrischen Lenksystems zu verbessern, das nur 2,4 Lenkradumdrehungen benötigt von Schloss zu Schloss.

Das Design und die Geometrie der Aufhängung entsprechen denen des DB11, die vordere Spur wurde jedoch um 0,25 Zoll verbreitert und die hintere Spur um 0,86 Zoll aufgepumpt. Die steifere Struktur ermöglicht es den neuen adaptiven Bilstein DTX-Stoßdämpfern, die über einen viermal größeren Arbeitsbereich als die Einheiten des DB11 verfügen, eine bessere Feinabstimmung von Rad- und Karosseriebewegungen zu ermöglichen.

Der 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 unter der Haube ist derselbe von AMG entworfene und von AMG stammende Motor, der auch im DB11 so gute Dienste geleistet hat, aber modifizierte Nockenprofile und größere Turbos in Kombination mit Optimierungen des Verdichtungsverhältnisses haben die Leistung auf 671 gesteigert Pferde bei 6000 U/min und Drehmoment auf 590 lb-ft zwischen 2750 und 6000 U/min, Steigerungen von 34 bzw. 18 Prozent. Dies ist die einzige Motoroption; Es wird keinen DB12 mit V-12-Antrieb geben. Stattdessen wird der V-12 einen Nachfolger des DBS 770 Ultimate antreiben, ein schnelles und bulliges Coupé mit Frontmotor, das den Namen „Vanquish“ tragen wird.

Der DB12-Motor treibt die Hinterräder über die bekannte ZF-Achtgang-Automatik an, die in der aktuellen Mainstream-Aston-Martin-Reihe zum Einsatz kommt, obwohl das elektronische Gehirn des Getriebes neu programmiert wurde, um das Ansprechverhalten zu verbessern und die Schaltzeiten zu verkürzen. Der Achsantrieb wurde um 13 Prozent verkürzt, um die Beschleunigung beim Anfahren und das Rollverhalten beim Einlegen des Gangs zu verbessern, und zum ersten Mal bei einem DB Aston ist ein elektronisches Differenzial serienmäßig.

Die Standardbremsanlage umfasst gelochte und geschlitzte Stahlscheiben mit einer Größe von 15,7 Zoll vorne und 14,2 Zoll hinten; Optional sind Carbon-Keramik-Bremsen erhältlich, die insgesamt 60 Pfund einsparen. Die Standardräder sind rundum 21 Zoll groß und der DB12 markiert das OEM-Debüt des neuen Pilot Sport S 5-Reifens von Michelin. Mit der Größe 275/35 vorne und 315/30 hinten wurde diese Version des S nach den Spezifikationen von Aston Martin gebaut und verfügt über eine Polyurethanschaumeinlage in der Karkasse, die den übertragenen Straßenlärm um 20 Prozent reduzieren soll.

Die Software

Die gesamte neue Motor- und Fahrwerkshardware wird durch eine neue Software miteinander verbunden, deren sichtbarster Ausdruck ein neues Stabilitätskontrollsystem ist, das vier Eingriffsprotokolle – Nass, On, Rennstrecke und Aus – mit fünf Gesamtfahrmodi – GT, Sport, kombiniert. Sport+, Einzelperson und Nass. Der standardmäßige GT-Modus wurde kalibriert, um eine gute primäre Fahrqualität für Langstreckenfahrten zu gewährleisten, ein Markenzeichen der besten Aston GTs, während die Modi „Sport“ und „Sport+“ die Karosseriebewegungen verlangsamen und die Reflexe des DB12 schärfen.

Das neue Stabilitätskontrollsystem erfasst Daten von einer Vielzahl von Sensoren rund um das Auto, insbesondere von einer neuen sechsachsigen Trägheitsmesseinheit, die in Echtzeit ein Verständnis dafür aufbauen kann, was der DB12 tut, und die verfügbaren Gripniveaus vorhersagen kann. Da dadurch subtilere Antriebsstrang- und Fahrwerksanpassungen in einem bestimmten dynamischen Szenario früher vorgenommen werden können, wird die Häufigkeit reduziert, in der ein Fahrer das Gefühl hat, dass das Stabilitätskontrollsystem das Auto vom Abgrund zurückzieht. „Weniger Eingriffe, mehr Vorfreude“, sagt Aston Martins Leiter Fahrzeugtechnik, Simon Newton.

Ein wichtiges Benchmark-Auto für das Chassis-Entwicklungsteam des DB12 war Ferraris Roma. „Wir genießen diese Nische zwischen dem Roma und dem Bentley Continental GT“, sagt Newton über Astons traditionelle Interpretation des klassischen Grand Tourers mit Frontmotor. Ein Bereich, in den das Ingenieursteam daher viel Zeit investierte, war die Verbesserung des Lenkgefühls in der Mitte. „Für ein schnelles Straßenauto ist das enorm wichtig“, sagt Newton. „Für diese Fahrzeugklasse muss es zunächst einmal richtig auf der Straße sein.“ Die Hinterradlenkung wurde evaluiert, aber die Ingenieure von Newton entschieden, dass dies nicht notwendig sei. „Dies ist ein Auto, das nicht viele dynamische Modifikatoren benötigt“, sagt Newton.

Massiv aufgewerteter Innenraum

Auch wenn das Äußere des DB12 bekannt vorkommt, ist sein Inneres eine Offenbarung. „Hier wurde die wirklich große Investition getätigt“, sagt Miles Nürnberger, Designdirektor von Aston, und das merkt man sofort, wenn man die Tür öffnet und sich auf den Fahrersitz setzt. Das neu gestaltete Armaturenbrett verfügt über eine horizontale Lüftungsgrafik über die gesamte Breite, die zwei hochauflösende 10,3-Zoll-Bildschirme mit Ultra-Black-Display-Technologie untermauert, einen für die Instrumententafel und einen in der Mitte des Fahrzeugs für das Infotainment. Sie sitzen tief zwischen der Schulterlinie des Greenhouse und einer Mittelkonsole, deren Strebepfeiler zwischen den Vordersitzen reichen.

„Wir haben den Ruf, von außen schön zu sein, aber unsere Innenräume waren nicht so besonders“, gibt Nürnberger zu. Der Innenraum des DB12 ist etwas Besonderes, durchdrungen vom satten Duft des Bridge of Weir-Leders. Es ist auch funktional. Die PRND-Tastenanordnung auf dem Armaturenbrett – ein Aston-Merkmal seit den frühen 2000er-Jahren – wurde zugunsten eines einfachen und ergonomischeren Schalters oben auf der Mittelkonsole verbannt, ähnlich dem im aktuellen Porsche 911. Manueller Modus wird durch einen Knopf neben dem Umschalter betätigt.

Obwohl der mittlere Touchscreen über eine äußerst reaktionsschnelle kapazitive Steuerung verfügt, hat Aston klugerweise der Versuchung widerstanden, ihm alle physischen Tasten zu überlassen. Stattdessen gibt es Hardbuttons für die Wahl des Fahrmodus, alle Heiz- und Lüftungsfunktionen sowie die Deaktivierung der Funktionen Spurhalteassistent und Parkdistanzregelung sowie Fahrwerks-, Stabilitätskontrolle- und Sportauspuffeinstellungen.

Der DB12 stellt außerdem eine brandneue Softwarearchitektur vor, die vollständig im eigenen Haus entwickelt wurde und ein Maß an Funktionalität und Konnektivität bieten soll, das es bei Aston Martins noch nie gegeben hat.

Neben der Erleichterung von Over-the-Air-Updates und -Diagnosen und der Bereitstellung eines neuen Navigationssystems mit dynamischer Routenführung sowie einer Reihe von Online-Funktionen ist eine der von der neuen Architektur unterstützten Funktionen die Aston Martin App, die heruntergeladen werden kann Smartphones der Besitzer mit einer einzigartigen Aston Martin Lagonda ID. Die für iOS und Android verfügbare Aston Martin App ermöglicht die Darstellung personalisierter Inhalte auf Bildschirmen, die zur neuen Benutzeroberfläche im Auto passen. Kunden können die App verwenden, um ihr Fahrzeug zu überwachen und zu lokalisieren, Navigations-POIs zu senden und integrierte Medien-Feeds mit anderen Aston Martin-Besitzern zu teilen.

Die Arbeiten an der neuen Softwarearchitektur, die in den kommenden 24 Monaten in der gesamten erneuerten Aston Martin-Reihe eingeführt wird, begannen vor fast vier Jahren, bevor mit der ernsthaften Entwicklung des DB12 begonnen wurde. Es handelt sich um eine große Investition in die Zukunftssicherheit von Aston Martin, das bisher auf veraltete, gebrauchte Systeme von Zulieferern wie Mercedes-Benz angewiesen war. „Was ein Auto heute am schnellsten altern lässt, ist das HMI [Human-Machine-Interface]“, räumt Produkt- und Marktstrategiedirektor Alex Long ein.

Wir werden natürlich warten, bis wir hinter dem Lenkrad sitzen, bevor wir ein endgültiges Urteil fällen, aber auf den ersten Blick ist der DB12 vielleicht der wichtigste neue Grand Tourer von Aston Martin seit dem DB7. So wie der DB7, der vor 30 Jahren auf den Markt kam, Aston Martin abrupt in die 1990er-Jahre katapultierte, markiert der DB12 seinen Eintritt in das moderne digitale Zeitalter. Es signalisiert auch, dass Aston trotz der jüngsten Flirts mit Mittelmotorautos fest mit der Frontmotor- und Heckantriebsanordnung verbunden ist, die die Grundlage einiger der klassischsten Sportwagen und Grand Tourer aller Zeiten bildet.

Und so ist es.